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一方面是商船訂單持續(xù)萎縮，另一方面是漁船建造需求巨大，對于極度“饑渴”的船企，特別是具有較強技術實力的中小型船企來說，進軍漁船領域也許是非常不錯的選擇。
在當前全球運力和造船能力雙雙過剩、商船市場持續(xù)低迷的情況下，我國漁船建造市場卻蘊藏著巨大的需求。對于面臨訂單極度“饑渴”的船舶企業(yè)，特別是具有較強技術實力的中小型船企來說，進軍漁船領域也許是非常不錯的選擇。
與商船建造市場直接受制于航運業(yè)和世界經濟整體運行情況不同，漁船建造受宏觀經濟影響不大，主要與漁船船隊的更新?lián)Q代需求和漁業(yè)發(fā)展需求直接相關，而當前我國在這兩方面恰好都存在著巨大需求，其中有些還是剛性需求。首先，在我國現(xiàn)有的100余萬艘漁船中，船齡在5年以下的僅占10%，在大功率漁船中更有70%的船齡超過20年，漁船及其設備老舊現(xiàn)象嚴重，更新?lián)Q代空間十分巨大。同時，國際海事組織等正在加速推進《國際漁船安全公約1993年議定書》生效，我國面臨著巨大的履約壓力。根據該公約的規(guī)定，我國僅有不到10%的漁船滿足其要求，整體更新勢在必行。其次，近海漁業(yè)資源由于過度開發(fā)日漸枯竭，這促使我國漁業(yè)必須向資源豐富的中、遠海發(fā)展。而后者海況復雜、作業(yè)環(huán)境惡劣，現(xiàn)有漁船及其設備根本無法滿足要求，這就意味著我國必須新增一批現(xiàn)代化的專業(yè)遠洋漁船。
為了加快應對海事新規(guī)步伐，提升漁業(yè)裝備現(xiàn)代化水平，我國漁業(yè)主管部門和部分漁業(yè)大省紛紛制定規(guī)劃，在“十二五”期間大規(guī)模推動我國漁船的改造升級和向綠色節(jié)能化發(fā)展。其中，農業(yè)部漁業(yè)船舶檢驗局今年確定的漁船液化天然氣（LNG）動力改造計劃提出，到2020年，要使適用于LNG動力的漁船柴油消耗量中的70%被LNG代替；海南、福建、山東、浙江、江蘇、遼寧等傳統(tǒng)漁業(yè)大省都提出，“十二五”期間將切實采取措施，淘汰高污染、高能耗的老舊漁船，建造綠色節(jié)能的中小型標準化玻璃鋼漁船和大中型專業(yè)遠洋漁船。這就預示著，我國存在著巨大的漁船建造需求，從而為我國造船及配套企業(yè)謀求生存發(fā)展提供了很好的機遇。俗話說“東邊不亮西邊亮”，國內船企特別是中小型船企，不妨調整一下接單視角，積極考慮承接漁船建造業(yè)務，從而擺脫在商船市場上無單可接的窘境，解決迫在眉睫的難題。
不過，必須指出的是，能夠建造商船的企業(yè)，并不天然就具備了建造漁船的能力。因為漁船與商船相比，不僅要航行，停泊，捕撈、加工、儲存和運輸魚產品，還要在風高浪急的海上長時間作業(yè)，所以其在船型設計、船艙布置、設備配置等方面都有獨特的要求。而且，遠洋漁船特別是大型遠洋漁船的技術含量絕不在散貨船、集裝箱船和油船之下，那些大型專業(yè)化遠洋漁船更是典型的高技術、高附加值船舶。
從這個意義上來說，我國巨大的漁船建造需求既是一種機遇，又是一種挑戰(zhàn)。我國船企要想抓住這一機遇，就要提前做足功課，盡快形成自己的漁船設計、建造專業(yè)能力，加快新能源、新材料、新技術在漁船上的應用步伐，研發(fā)、設計、建造一批大型專業(yè)化遠洋漁船。當然，漁船的更新?lián)Q代，離不開強有力的資金保證。因此，國家有關部門和地方政府需要進一步采取措施，在相關船舶研制資金方面給予更有力的支持。只有內外共同發(fā)力，才能使當前的漁船建造機遇真正為我國船企所用，給他們帶來實際收益，從而助力我國漁船及其設備技術水平的提升。來源：中國船舶報
