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打印 日本日經(jīng)Nikkei Business雜志4月6日號報導(dǎo)：全球造船市場正不停急速萎縮中。根據(jù)英國Clarkson Research的調(diào)查指出，世界船只下單量從去年夏天每月超過300艘掉到今年1月只有9艘，2月以后，居造船業(yè)首位的韓國各大企業(yè)接單量大概是零的「異常事態(tài)」。因為2003年以后韓國與中國造船業(yè)不停地大幅增加設(shè)備產(chǎn)能，導(dǎo)致空前供給過剩，削價接單競爭可能難以避免。韓中日的3大造船國家，今后恐將陷入如同「三國志」所描述的世界一般，以存亡當(dāng)賭注的死斗。
三井造船的元山登雄會長指摘說：「韓國與中國可能不清楚造船業(yè)不景氣的可怕，特別是像韓國想確保那樣大產(chǎn)能的工作與訂單量，可能會很困難?！?nbsp;
韓國的造船業(yè)主要是現(xiàn)代重工、大宇造船與三星重工這三家大企業(yè)，也可以說是「世界的Big Three」。從去年秋天的造船泡沫破滅后，卻仍然繼續(xù)增加設(shè)備產(chǎn)能?？梢灶A(yù)測韓國2009年的建造能力應(yīng)該會超過4000萬總噸，是3年前一起爭奪世界首位的日本產(chǎn)能近兩倍。在這樣情況下，受到訂單量猛烈減少的襲擊，韓國各企業(yè)無不對環(huán)境的惡化感到嚴(yán)重的焦慮。
今后，造船業(yè)將直接面對空前的設(shè)備產(chǎn)能過剩問題。世界的供給能力將于2011年達(dá)到1億2500萬總噸，這其中韓國約5,000萬總噸、中國4,000萬總噸、日本2,000萬總噸再加上歐洲等其它區(qū)域1,500萬總噸。另一方面，「需要將在2013年以后回到4,000萬總噸的程度」在業(yè)界有很多類似三井造船元山會長的看法。如果將供給與需要相減，大概會剩下8,500萬總噸的過剩產(chǎn)能。計算需要預(yù)測的基礎(chǔ)是：全世界的船腹量8億總噸，平均的更新替換周期是20年，相除之下每年的需要量大約是4,000萬總噸。
在2002年時需要也是低迷，船價當(dāng)時急速下落。但當(dāng)時的過剩能力是大約不滿1,000萬總噸。誰也沒經(jīng)歷過8,500萬總噸的過剩產(chǎn)能，在這樣的時代中，船價會掉到什么程度，完全無法預(yù)測。因為需要長時間來消除過剩產(chǎn)能，所以在韓國有類似「這次的造船業(yè)不景氣將持續(xù)十年」的說法。
通常造船業(yè)不景氣時需要低迷，業(yè)界便采取削價競爭。但是造成這次危機如此嚴(yán)重的另一個原因是：沒有可以調(diào)整世界造船業(yè)供需的「盟主」。在過去1970后半與1980年后半兩次的造船業(yè)不景氣，當(dāng)時執(zhí)世界造船業(yè)界牛耳是日本，依據(jù)日本政府的行政指導(dǎo)與協(xié)調(diào)，分別削減了35%與20%產(chǎn)能。
但現(xiàn)在的世界第一是韓國，卻沒有任何產(chǎn)能削減的計劃。因為韓國國內(nèi)各企業(yè)都是競爭對手，政府也沒有任何強制產(chǎn)能削減的權(quán)限。「如果政府主導(dǎo)實施產(chǎn)能削減，將會像日本一樣失去競爭力」在韓國大型造船業(yè)者之間，為了牽制政府介入而傳出類似意見。
韓國最大的致命弱點是勞資問題，為了確保工作量保護就業(yè)，低價搶單變本加厲。到目前為止韓國勞資關(guān)系還維持著和諧，但各企業(yè)如果為了削減產(chǎn)能而大幅裁員，工會將會強烈反彈，到時恐怕會導(dǎo)致混亂。
韓幣貶值也是導(dǎo)致產(chǎn)能難以削減的原因。最近1年內(nèi)，韓圜對美元貶值大約5成，因此變得容易低價搶單。川崎造船的谷口友一社長嚴(yán)肅表示：「以這樣的匯率水平與韓國競爭，日本的造船業(yè)界恐怕會被擊倒。」
「中韓采取低價搶單」
中國也面臨不得不采取低價搶單的狀況。去年秋天迄今，聽說中國被取消了大約日本年間建造量的2,000萬總噸程度的訂單。中國國內(nèi)大約1000家造船廠大半都面對資金周轉(zhuǎn)惡化的情況，為了避免經(jīng)營困難，即使不敷成本也一定要搶單，確保收到頭期款。
中國的造船業(yè)界，與韓國、日本相比，人事費用大約是4分之1的程度，全體制造成本大概便宜兩成。從去年開始、中國國營大企業(yè)也開始能建造LNG輸送船等的原本是韓國強項的高附加價值船只。明年以后，可以預(yù)見大型國營造船廠將以價格競爭力為武器，一舉展開搶單活動。
另一方面，日本造船業(yè)界的首腦普遍還沒有感受這么強烈的悲壯感。最主要是因為這一次的造船泡沫中并沒有追隨著大幅增強設(shè)備產(chǎn)能，此外到2012年底為止手上還握有訂單。去年在全體業(yè)界光是鋼材成本就漲價達(dá)1,500億日圓，今年原材料也開始下跌，可以預(yù)見今年約可確保3-5%程度的毛利率。
另外，日本的造船業(yè)界大約8成左右訂單來自國內(nèi)海運公司，與韓國5%，中國大陸20-30%相比，能擁抱日本國內(nèi)安定客戶訂單是最大的優(yōu)勢。三井造船元山會長表示：「日本的造船業(yè)界，今后盡管面臨不景氣，但還是能確保國內(nèi)顧客的1,000萬噸數(shù)下單量?！?
但是也不能就這么樂觀，最大的問題是2013年以后的展望不明。業(yè)界如果沒有推動整并、重組等攻擊戰(zhàn)略的話，將只有繼續(xù)下跌的窘境。而在業(yè)界重組方面，目前正在洽談進(jìn)行整并的有JFE 控股公司的Universal造船與IHI子公司的IHI Marine United（IHIMU）。IHIMU的藏元成實常務(wù)表示：「事業(yè)整合后設(shè)計工程師將會增加到以前的兩倍1,000人左右，屆時可以像韓國大企業(yè)在短時間內(nèi)開發(fā)出暢銷船只。為了集結(jié)技術(shù)者的力量，重組是有必要的?！?
「日本海外生產(chǎn)起步較慢」
業(yè)界今后不可避免的是，為了提高價格競爭力而移轉(zhuǎn)往海外生產(chǎn)的趨勢。與中國合資生產(chǎn)的先行者川崎造船在去年秋天，于上海近郊成立的合資公司第二船塢，擁有日本國內(nèi)造船廠建造能力的兩倍。川崎造船目前也在進(jìn)行遼寧省大連市的合資計劃。谷口社長強調(diào)說：「今后為了在價格競爭中勝出，日本也只有在成本較低廉的海外設(shè)廠一決勝負(fù)?！?
只是日本幾乎所有造船業(yè)者，不論整并重組或海外生產(chǎn)，起步都較慢。在韓國與中國不計成本的競爭時代中，到底能支撐到什么地步呢？在今后的2-3年內(nèi)如果沒有徹底進(jìn)行包含重組的體質(zhì)強化政策，多數(shù)業(yè)者恐怕只有步上撤退一途。
這次3大造船國的戰(zhàn)爭就好像中國古代的魏、蜀、吳霸權(quán)競爭。只是蜀國的天才軍師諸葛孔明所描述的「天下三分之計」大概不能適用，為了消除空前的過剩供給能力，韓中日將不得不進(jìn)行非得將對手擊潰的慘烈戰(zhàn)役。
「臺灣也不能幸免于難」
臺灣也不能幸免于難，受到不景氣與供給過剩的余波影響，臺船董事長鄭文隆在2008年12月掛牌上市前就曾經(jīng)指出：「全球散裝貨輪撤單數(shù)量達(dá)240余艘與而貨柜輪撤單數(shù)量也達(dá)到27艘，其中震撼航商界的大消息是：中國最大航商中遠(yuǎn)集團取消了126艘新造船計劃?！?
以臺船主要客戶來看，國內(nèi)客戶大約占4成，包括貨柜輪的陽明、萬海與長榮，其中萬海于2007年訂造6艘4,250TEU與6艘1,800TEU貨柜輪，陽明則仍有12艘貨柜輪訂單握在臺船手上，預(yù)計2013年全數(shù)交畢。而國外客戶則包括日本丸紅商社、德國Peter Deohle、以色列Zim Line等航運商，但根據(jù)自由時報4月19日報導(dǎo)指出，日前遭到以色列提出撤銷6艘1,700TEU貨柜輪建造合約要求，如最后定案損失初估約2億美元。
「這場衰退至少要到船市產(chǎn)能消化后，造船業(yè)才能重回興盛期。」只是高達(dá)8,500萬總噸的產(chǎn)能過剩，要到何時才能消化完畢，無論是日韓中等國的造船業(yè)者都難以預(yù)測，注定造船業(yè)往后的苦日子還很長。
表：造船三大國的優(yōu)劣分析
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