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打印中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任/舟山市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)顧問 包張靜
建造時(shí)機(jī)選擇
船舶是一種特殊的大型高價(jià)商品，因此其訂造和購買對(duì)任何船東來說都需要十分謹(jǐn)慎。由于造船市場(chǎng)和航運(yùn)市場(chǎng)具有周期性波動(dòng)的突出特點(diǎn)，新船合同價(jià)和航運(yùn)費(fèi)率時(shí)常會(huì)發(fā)生大幅升降，所以船舶訂購時(shí)機(jī)的合理選擇對(duì)于公司獲得投資效益來說十分重要，否則，會(huì)面臨十分巨大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，如果建造時(shí)機(jī)選擇不合適，船東往往會(huì)遭遇巨大投資損失。
從影響船東選擇船舶訂購時(shí)機(jī)的主要因素看，除與公司自身發(fā)展戰(zhàn)略、資金實(shí)力和籌集能力等內(nèi)部因素有關(guān)外，還與當(dāng)時(shí)造船市場(chǎng)和航運(yùn)市場(chǎng)的狀態(tài)和發(fā)展趨勢(shì)，特別是船價(jià)和運(yùn)價(jià)狀況密切相關(guān)。我們認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)最理想投資訂造新船的時(shí)機(jī)是：船價(jià)已進(jìn)入谷底并即將上漲，航運(yùn)市場(chǎng)低迷但中長期趨勢(shì)看好。
新船價(jià)格走勢(shì)分析
通常來講，新船價(jià)格主要由成本和利潤兩部分構(gòu)成，其中，成本包括不變成本和可變成本。對(duì)于造船企業(yè)而言，正常行情年份一般獲得行業(yè)平均利潤率，興旺年份可獲取一部分超額利潤，而蕭條年份可能連正常的利潤也沒有。新船價(jià)格正是動(dòng)態(tài)反映行情變化的一個(gè)重要指標(biāo)。當(dāng)前國際造船市場(chǎng)已經(jīng)由興旺轉(zhuǎn)入蕭條，新船價(jià)格也由過去的快速上漲轉(zhuǎn)為不斷下滑，國際金融危機(jī)爆發(fā)以來，多數(shù)船型的新船價(jià)格下調(diào)幅度達(dá)到30%-40%，個(gè)別甚至超過40%。但需要指出的是，即使船市不能很快復(fù)蘇，新船價(jià)格也不會(huì)永遠(yuǎn)持續(xù)下跌，如果價(jià)格跌到企業(yè)收益不足以補(bǔ)償平均可變成本，造船企業(yè)就不會(huì)去承接訂單。
在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，新船價(jià)格究竟會(huì)跌到什么水平在很大程度上取決于造船成本影響因素的變化。值得注意的是，目前，世界經(jīng)濟(jì)已顯現(xiàn)企穩(wěn)回升的態(tài)勢(shì)，通貨膨脹的預(yù)期也不斷增大，各方面生產(chǎn)要素成本可能面臨新一輪回升，加上接連不斷生效或?qū)嵤┑脑齑乱?guī)則、新規(guī)范和新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)造船成本上升影響十分明顯，未來新造船價(jià)格下跌的空間已非常有限，不排除由于成本上升導(dǎo)致船價(jià)再度回升的可能。
從船價(jià)成本的構(gòu)成及發(fā)展趨勢(shì)看，目前船價(jià)水平已基本跌至船企成本線。國際金融危機(jī)爆發(fā)前后船價(jià)平均降幅在30-40%。由于采購成本約占造船總成本的60%，而危機(jī)前后采購成本降幅在25%，由此，采購成本下降導(dǎo)致的船價(jià)降幅約為15%。扣除采購成本降幅，船以上度利潤幅度在15%-25%。在國際金融危機(jī)爆發(fā)前船舶企業(yè)單船毛利率一般在20%左右，由此推算，目前船企的毛利率在正負(fù)5%的區(qū)間，部分企業(yè)已出現(xiàn)微幅虧損。我們通過分析三大主流船型的價(jià)格變化趨勢(shì)來看，未來船價(jià)基本上維持現(xiàn)有水平，呈上下小幅波動(dòng)，在不考慮成本或需求的情況下，當(dāng)前新造船價(jià)格在某種程度上應(yīng)該達(dá)到了谷底水平線，未來任何積極因素的出現(xiàn)都會(huì)促使其上揚(yáng)。為此，在新船價(jià)格接近谷底和造船市場(chǎng)轉(zhuǎn)入買方市場(chǎng)的有利條件下，考慮到造船企業(yè)的船臺(tái)安排、建造周期和船東在下單之前還要與船企進(jìn)一些商務(wù)談判等因素，我們認(rèn)為目前是訂造船舶的有利時(shí)機(jī)，事不宜遲。
運(yùn)費(fèi)走勢(shì)分析
訂造的新船，如果先有租家并簽訂長期租船合同，則主要看當(dāng)時(shí)的航運(yùn)市場(chǎng)（特別是租金水平）情況，同時(shí)，看中長期的市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)；如果船舶是用于自身運(yùn)營或投入即期租船市場(chǎng)，則主要看船舶建成投入運(yùn)營后（訂船后2年左右）的中遠(yuǎn)期航運(yùn)市場(chǎng)趨勢(shì)。對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，訂造新船的主要目的是進(jìn)一步擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模，優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，提升船隊(duì)綜合競(jìng)爭力，這在很大程度上是屬于前一種。
就中遠(yuǎn)期的三大主流船型市場(chǎng)而言，我們一方面要看未來特定市場(chǎng)運(yùn)力供求關(guān)系；另一方面，更要看當(dāng)期投資成本大小和由此帶來的船隊(duì)競(jìng)爭力問題。上述分析已經(jīng)表明，未來較長時(shí)期內(nèi)全球各型船舶的船隊(duì)均存在運(yùn)力過剩壓力，航運(yùn)費(fèi)率可能會(huì)長期在低位徘徊，但是，如果航運(yùn)企業(yè)以當(dāng)前價(jià)格投資造船，仍能以較低的投資成本確保相對(duì)較高的投資回報(bào)率。理由是，一方面，以當(dāng)前成本訂造的新船肯定有很高的市場(chǎng)競(jìng)爭力；另一方面，在某種程度上也會(huì)拉低前幾年高峰期訂造的高價(jià)船的單位平均投資成本，提升船隊(duì)綜合市場(chǎng)競(jìng)爭力。以目標(biāo)船型不同投資時(shí)點(diǎn)（以危機(jī)爆發(fā)前后為界）內(nèi)部收益率測(cè)算比較為例，我們發(fā)現(xiàn)，國際金融危機(jī)爆發(fā)后訂造的目標(biāo)船型內(nèi)部收益率均能達(dá)到15%左右的較高水平，而危機(jī)前訂造的目標(biāo)船型內(nèi)部收益率均不足5%。由此可見，當(dāng)前投資優(yōu)勢(shì)十分顯著。
從另外一個(gè)角度來看，國際金融危機(jī)爆發(fā)后訂造的同型船盈虧平衡點(diǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于危機(jī)前訂造的船舶。以靈便型散貨船、大靈便型散貨船、巴拿馬型散貨船和MR型成品油船為例，國際金融危機(jī)爆發(fā)后訂造的船舶盈虧平衡點(diǎn)普遍降至危機(jī)前訂造的80%左右。
二手船價(jià)格走勢(shì)分析
將二手船價(jià)格與新船價(jià)格進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn)，二手船價(jià)格波動(dòng)基本與新船價(jià)格波動(dòng)呈同周期態(tài)勢(shì)，在新船價(jià)格上升期二手船也同步上揚(yáng)，在新船價(jià)格下滑期，二手船價(jià)格同步下跌。值得注意的是，二手船價(jià)格波動(dòng)的幅度遠(yuǎn)高于新船價(jià)格的波動(dòng)幅度，因此，在市場(chǎng)繁榮期，二手船價(jià)格上升幅度也會(huì)高于新船價(jià)格的上升幅度，比如在2007-2008年的市場(chǎng)繁榮期二手船價(jià)格，常常高于新船價(jià)格50%左右。
從船舶殘值角度看，分析過去20年的數(shù)據(jù)規(guī)律，盡管不同船型的溢價(jià)概率和折價(jià)概率略有不同，但各型船舶的二手船市場(chǎng)價(jià)值高于船價(jià)賬面殘值的概率基本在60%-70%，而出現(xiàn)折價(jià)的概率低于50%，一般在30-40%。其中，10年船齡的巴拿馬型和大靈便型散貨船溢價(jià)概率要略高于5年船齡船舶的溢價(jià)概率。目前，無論是新船價(jià)格還是二手船價(jià)格均處于歷史低點(diǎn)，以歷史規(guī)律分析，目前新建船舶在未來20年?duì)I運(yùn)周期中，其市場(chǎng)價(jià)值高于投資成本的概率大于50%，特別是在航運(yùn)市場(chǎng)繁榮期，目前投資船舶的市場(chǎng)價(jià)格甚至可能高于當(dāng)時(shí)的新船價(jià)格。
