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打印編者按：根據(jù)王忠志副市長(zhǎng)要聘請(qǐng)全國(guó)有著名度的船舶專(zhuān)家為顧問(wèn)的指示，2009年初市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)、市出口船舶預(yù)警示范點(diǎn)聘請(qǐng)了中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任、首席研究員包張靜先生為顧問(wèn)?，F(xiàn)將包先生寄給市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)和市預(yù)警示范點(diǎn)的“船舶行業(yè)當(dāng)前形勢(shì)與應(yīng)對(duì)措施研究”全文發(fā)表，供舟山船舶行業(yè)企業(yè)家們參考。
船舶行業(yè)當(dāng)前形勢(shì)與應(yīng)對(duì)措施研究
中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任/舟山市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)顧問(wèn) 包張靜
一、2012年上半年國(guó)際船舶市場(chǎng)形勢(shì)與發(fā)展趨勢(shì)
（一）2012年上半年國(guó)際船舶市場(chǎng)基本情況
2012年1-6月，國(guó)際船舶市場(chǎng)新船成交量492艘、2095萬(wàn)載重噸，同比下降55.5%。截至2012年6月底，全球手持船舶訂單量5142艘、30143.1萬(wàn)載重噸，較年初下滑22%，較歷史高位萎縮了50%以上，按2011年產(chǎn)量計(jì)，僅能滿(mǎn)足1.85年工活量，訂單不足已成為影響行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的首要問(wèn)題，目前多數(shù)船廠已顯開(kāi)工不足，甚至出現(xiàn)停工的局面。年初以來(lái)典型船型新船價(jià)格持續(xù)下滑。
1-6月主要船型國(guó)際報(bào)價(jià)平均降幅達(dá)到10%左右，較2008年頂峰時(shí)期相比累計(jì)降幅已普遍超過(guò)50%。另?yè)?jù)船廠反映，現(xiàn)在實(shí)際成交的合同價(jià)還要遠(yuǎn)低于國(guó)際報(bào)價(jià)，價(jià)格已經(jīng)嚴(yán)重偏離價(jià)值，以當(dāng)前價(jià)格承接的訂單幾乎沒(méi)有毛利，個(gè)別項(xiàng)目邊際利潤(rùn)甚至已出現(xiàn)負(fù)值。
（二）2012年上半年國(guó)際船舶市場(chǎng)運(yùn)行特點(diǎn)
年初以來(lái)，國(guó)際造船市場(chǎng)無(wú)論是上述提及的量?jī)r(jià)方面，還是在船型需求結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)訂造主力、以及市場(chǎng)集中度方面均出現(xiàn)了較大變化，主要體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面。
第一，與油氣相關(guān)裝備產(chǎn)品（船型）市場(chǎng)表現(xiàn)活躍
年初以來(lái)，新造船市場(chǎng)訂單船型結(jié)構(gòu)較上一年再度發(fā)生變化。2011年訂單主要以高技術(shù)高附加值船型為主，其中，超大型集裝箱船、LNG船、大型海工裝備產(chǎn)品市場(chǎng)表現(xiàn)尤為活躍。今年，盡管散貨船成交總量低迷，但依然重返市場(chǎng)主導(dǎo)地位；與油氣勘探、開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)與運(yùn)輸相關(guān)大型裝備產(chǎn)品市場(chǎng)（油船、液化氣船、鉆井平臺(tái)、生產(chǎn)平臺(tái)和海工輔助船）綜合表現(xiàn)較為活躍，而集裝箱船特別是超大型集裝箱船市場(chǎng)十分疲軟。統(tǒng)計(jì)表明，以修正總噸計(jì)，今年上半年與油氣相關(guān)的細(xì)分市場(chǎng)訂單（油船、液化氣船、鉆井平臺(tái)、生產(chǎn)平臺(tái)和海工輔助船）加總占市場(chǎng)成交總量50%以上，其中，油船占訂單總量由上一年9.3%升至16.3%；散貨船占訂單總量為28.1%，與上一年基本相當(dāng)；集裝箱船所占比重則由上一年的29.0%急速降至7.8%。
第二，主要油氣資源開(kāi)發(fā)和進(jìn)出口國(guó)的投資成市場(chǎng)主力
2012年上半年，全球共有42個(gè)國(guó)家（地區(qū)）訂造新船，其中，訂造量10艘及以上的國(guó)家（地區(qū)）有挪威、中國(guó)、日本、希臘、新加坡、英國(guó)、美國(guó)、香港、巴西、馬來(lái)西亞、意大利和韓國(guó)。從訂造集中度來(lái)看，以載重噸計(jì)，前10個(gè)國(guó)家（地區(qū)）集中度為77.4%；以修正總噸計(jì)，前10個(gè)國(guó)家（地區(qū)）集中度為74.4%。從各國(guó)訂單投放的船型特點(diǎn)來(lái)看：散貨船需求主要來(lái)自亞洲地區(qū)的中國(guó)、日本、中國(guó)臺(tái)灣省和歐洲希臘；油船需求主要來(lái)自科威特、挪威、巴西、美國(guó)等；液化氣船需求主要來(lái)自希臘、挪威、俄羅斯、比利時(shí)等；鉆井平臺(tái)、生產(chǎn)平臺(tái)和海工輔助船的需求主要來(lái)自挪威、美國(guó)、巴西、新加坡、香港、荷蘭等海洋油氣服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家或海洋油氣開(kāi)發(fā)的新興國(guó)。不難發(fā)現(xiàn)，除了散貨船市場(chǎng)之外，與油氣進(jìn)出口相關(guān)的大國(guó)的船東成為年初以來(lái)市場(chǎng)訂造的絕對(duì)主力。
第三，中國(guó)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)性競(jìng)爭(zhēng)弱勢(shì)狀況依舊不改
按克拉克松公司統(tǒng)計(jì)，2012年1-6月，中國(guó)、韓國(guó)和日本三國(guó)獲取了全球絕大部分新船訂單，其中，中國(guó)以185艘居首位，韓國(guó)為114艘，日本為59艘。中國(guó)所承接的訂單主要來(lái)自中國(guó)大陸、香港、臺(tái)灣、希臘和新加坡等國(guó)家（地區(qū)），船型以散貨船為主；韓國(guó)的訂單主要來(lái)自挪威、科威特、俄羅斯、美國(guó)、土耳其、阿曼等國(guó)，船型以油氣相關(guān)裝備為主，附加值較高；日本的訂單則主要來(lái)自本國(guó)船東，以散貨船和油船為主。實(shí)際上，當(dāng)前國(guó)際船市的競(jìng)爭(zhēng)已轉(zhuǎn)移到中韓兩國(guó)之間“搶奪”訂單的競(jìng)爭(zhēng)。目前，韓國(guó)基本壟斷了液化氣船、油船、鉆井船、生產(chǎn)平臺(tái)等細(xì)分市場(chǎng)，囊括了今年1-6月全球95%的LNG船訂單，85%的鉆井船和60%的生產(chǎn)平臺(tái)訂單；日本船企憑借綠色節(jié)能技術(shù)，相對(duì)接單競(jìng)爭(zhēng)力反而出現(xiàn)提升；中國(guó)依舊高度依賴(lài)散貨船市場(chǎng)，集裝箱船訂單也多數(shù)落入韓企手中，本土企業(yè)雙高船型細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不足局面絲毫沒(méi)有任何改變，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的相對(duì)單一也已成為制約當(dāng)前市場(chǎng)形勢(shì)下我國(guó)“搶接”訂單的主要障礙之一。
第四，全球新造船訂單越來(lái)越集中到少數(shù)船廠手中
在全球造船市場(chǎng)不景氣的情況下，新船訂單越來(lái)越集中到少數(shù)船廠手中，絕大多數(shù)船廠陷入無(wú)單可接的局面。上半年韓國(guó)造船業(yè)新接訂單僅分布在8家船企之中，中型船企中僅有成東造船和SPP造船有新單入賬，大部分船廠處于零接單狀態(tài)；我國(guó)不到50家船企承接到訂單，估計(jì)有95%以上的船企沒(méi)有承接到新船訂單。船企訂單缺口壓力不斷加大，反過(guò)來(lái)使市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)變得更加激烈。從船型訂單集中度來(lái)看，上半年全球共有36家船廠承接到散貨船訂單，其中前10家船廠訂單集中度達(dá)到61.8%，前20家達(dá)到82.9%；全球僅有19家船廠承接到油船（含成品油船）訂單，前10家船廠訂單集中度達(dá)92.1%；集裝箱船、LNG船、LPG船和鉆井船訂單則分別被6家、6家、7家和3家船廠所瓜分。即使是成交相對(duì)活躍的海工輔助船（MSV+AHTS+PSV+AHT）市場(chǎng)，全球有39家船廠承接到訂單，其中，前10家船廠訂單集中度達(dá)53%，前20家集中度高達(dá)80%。
（三）2012年下半年及2013年市場(chǎng)走勢(shì)預(yù)測(cè)
1、今明兩年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供求關(guān)系將進(jìn)一步惡化
基于現(xiàn)有宏觀經(jīng)濟(jì)，海運(yùn)量增長(zhǎng)，以及船隊(duì)交付與拆解等多方面測(cè)算，下半年乃至2013年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供求關(guān)系仍將呈進(jìn)一步惡化態(tài)勢(shì)。運(yùn)力增長(zhǎng)方面：按手持訂單交付期推算，預(yù)計(jì)2012年和2013年全球運(yùn)力凈增長(zhǎng)10700萬(wàn)載重噸和9600萬(wàn)載重噸，年增速預(yù)計(jì)為7.3%和6.1%。運(yùn)量增長(zhǎng)方面：按全球海運(yùn)量與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率之間相關(guān)性，我們可以測(cè)算，2012年和2013年全球海運(yùn)量增速約為2.3%和3.3%，海運(yùn)總量預(yù)計(jì)分別達(dá)91.53億噸和94.55億噸。
從運(yùn)力供求關(guān)系來(lái)看（主要看每載重噸貨物量變化態(tài)勢(shì)）：2012年和2013年運(yùn)輸效率將由2011年的5.83噸/載重噸，進(jìn)一步下降至 5.58噸/載重噸和5.44噸/載重噸，運(yùn)力供求關(guān)系進(jìn)一步惡化。航運(yùn)市場(chǎng)能否出現(xiàn)好的轉(zhuǎn)變，完全取決于世界經(jīng)濟(jì)是否出現(xiàn)強(qiáng)勁復(fù)蘇，如果經(jīng)濟(jì)有效復(fù)蘇，運(yùn)力供求關(guān)系對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)影響就退居其次;如果經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)疲乏，供求關(guān)系仍將是影響航運(yùn)市場(chǎng)的首要消極因素。
2、2012年下半年及2013年船舶市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)
按克拉克松公司統(tǒng)計(jì)，2012年上半年全球成交量約為484艘、2090萬(wàn)載重噸，較上年同期大幅下滑59%。從當(dāng)前市場(chǎng)形勢(shì)來(lái)看，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)疲軟，航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系惡化和新造船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈等因素是制約當(dāng)前行情最大的因素。目前看來(lái)，下半年這些因素難以有好的轉(zhuǎn)變，造船市場(chǎng)也不會(huì)出現(xiàn)大的改善。綜合考慮，我們認(rèn)為下半年全球新船成交量最大的概率區(qū)間為2000-3000萬(wàn)載重噸，全年預(yù)計(jì)約為4000-5000萬(wàn)載重噸；稍微樂(lè)觀估計(jì)下半年成交量為3000-4000萬(wàn)載重噸，全年成交量也僅為5000-6000萬(wàn)載重噸（詳見(jiàn)下表）。
圖1. 1996-2012年全球新船訂單季度成交量走勢(shì)
從船舶市場(chǎng)季度新船成交量的走勢(shì)看，船舶市場(chǎng)運(yùn)行一般有著12-14個(gè)季度的短周期。本輪短周期從2009年二季度谷底至2012年二季度已持續(xù)了13個(gè)季度，按當(dāng)前外部經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境估計(jì)，本小周期持續(xù)時(shí)間至少長(zhǎng)達(dá)14個(gè)季度甚至更長(zhǎng)一些。如此一來(lái)，全球新船成交量最早也要待到今年第四季度才有可能出現(xiàn)較為顯著好轉(zhuǎn)。假設(shè)2013年世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)IMF預(yù)期的4.1%增長(zhǎng)（較2012年增速提升0.6個(gè)百分點(diǎn)），那么2013年新造船市場(chǎng)必將較今年有明顯活躍，但是，即便如此，也不會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)（U型回升過(guò)程，但仍處底部），樂(lè)觀估計(jì)2013年訂單總量也難以超7000萬(wàn)載重噸水平。
當(dāng)前各型船舶名義價(jià)格較歷史最高位累計(jì)下跌幅度普遍已經(jīng)超過(guò)50%；僅考慮人民幣匯率因素，以人民幣計(jì)新船價(jià)格已經(jīng)跌至1994年以來(lái)最低水平（與1998年基本相當(dāng)）。如果考慮到成本和已經(jīng)或即將生效規(guī)范（規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)）等因素，船廠以當(dāng)前價(jià)格承接的船舶盈利狀況可能還要差于亞洲金融危機(jī)時(shí)期。當(dāng)前新造船價(jià)格下跌已經(jīng)侵蝕到了多數(shù)船廠的不變成本，甚至可變成本，船廠對(duì)低價(jià)船的容忍度在減弱。盡管當(dāng)前嚴(yán)峻的市場(chǎng)供求關(guān)系和激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)仍為價(jià)格下行提供充足的理由，但通常上任何一家船廠所承受的價(jià)格也絕對(duì)不會(huì)低于其可變成本（營(yíng)業(yè)止損點(diǎn)），即使有也僅是暫時(shí)的現(xiàn)象。
我們預(yù)計(jì)，短期內(nèi)出于訂單有效需求嚴(yán)重不足，那些在過(guò)去幾年賺足真金白銀的船廠不排除為了確保生產(chǎn)連續(xù)性仍會(huì)不擇手段降價(jià)接單，某些船型新船價(jià)格在負(fù)邊際的情況下不排除仍有下調(diào)空間；但是，從中長(zhǎng)期來(lái)看，新造船價(jià)格不會(huì)無(wú)限制下滑，隨著行業(yè)逐漸接受市場(chǎng)現(xiàn)狀和市場(chǎng)自發(fā)性的調(diào)整，新船價(jià)格在非理性暴跌之后也將會(huì)回歸正常水平，但不會(huì)給企業(yè)帶來(lái)超額利潤(rùn)。
二、當(dāng)前我國(guó)船舶工業(yè)面臨的主要問(wèn)題
（一）船舶行業(yè)滯后性逐漸顯現(xiàn)
船舶工業(yè)滯后性明顯體現(xiàn)，隨著最后一批“高價(jià)船”訂單的交付，造船企業(yè)已經(jīng)或即將進(jìn)入全面建造低價(jià)船的時(shí)代，而行情“二次探底”進(jìn)一步拉長(zhǎng)了船舶工業(yè)蕭條期的持續(xù)時(shí)間。
“需求完全彈性”與“產(chǎn)能相對(duì)剛性”的矛盾進(jìn)一步惡化，開(kāi)工不足將成全行業(yè)普遍現(xiàn)象，這在過(guò)去幾輪大周期里都曾發(fā)生過(guò)（如今只是歷史的重演，有其內(nèi)在必然性）；經(jīng)歷2011年交付高峰之后，2012年將成為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的拐點(diǎn)年，全行業(yè)產(chǎn)量和產(chǎn)值將出現(xiàn)掉頭下行，而非增速的下滑，估計(jì)這一過(guò)程至少要持續(xù)3～5年時(shí)間。2012年起，全球造船能力將步入“產(chǎn)能削減”和“產(chǎn)能利用率下降”的雙重階段，產(chǎn)量或產(chǎn)能利用率再度回升最快也要待到2016年，換句話(huà)說(shuō)，造船企業(yè)至少要經(jīng)歷3～5年陣痛期才有可能迎來(lái)真正行情復(fù)蘇（好轉(zhuǎn)）。行業(yè)發(fā)展模式將迎來(lái)革新，技術(shù)先行越發(fā)成為企業(yè)的立身之本，同時(shí)全行業(yè)資源也會(huì)出現(xiàn)重新配置，“優(yōu)勝劣汰、弱肉強(qiáng)食”的殘酷競(jìng)爭(zhēng)游戲?qū)⒈憩F(xiàn)的更為淋漓盡致。
（二）“接單難”問(wèn)題尤為嚴(yán)峻
2012年全年新船訂單成交量預(yù)計(jì)不足6000萬(wàn)載重噸，不足我國(guó)2011年造船產(chǎn)量的80%。全球所有的訂單不足我國(guó)造船業(yè)一年的產(chǎn)量，訂單有效需求不足問(wèn)題日益突出，接單難問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1-5月我國(guó)僅有30家船企承接到訂單，估計(jì)有95%以上的船企沒(méi)有承接到新船訂單。船企訂單缺口壓力不斷加大，反過(guò)來(lái)使市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)變得更加激烈。同時(shí)，據(jù)我國(guó)船廠反映，當(dāng)前主流船型的船型設(shè)計(jì)、技術(shù)性能等方面發(fā)展迅速，船東對(duì)技術(shù)要求層出不窮，由于前期船型設(shè)計(jì)的儲(chǔ)備不足某種程度上也制約了國(guó)內(nèi)船廠搶單的力度。
（三）“開(kāi)工難”問(wèn)題集中爆發(fā)
2012年1-5月份，我國(guó)承接訂單僅為974萬(wàn)載重噸，同期造船完工量達(dá)2253萬(wàn)載重噸，新接訂單不足完工量的44%。截止到2012年5月底，我國(guó)手持船舶訂單約為13439萬(wàn)載重噸，同比下降27.0%，比2011年底手持訂單下降10.4%，當(dāng)前手持訂單已不足我國(guó)造船業(yè)1.8年工活量。按手持訂單交付期推算，我國(guó)2013年船位缺口巨大，大部分船廠已經(jīng)無(wú)法保證今年下半年的開(kāi)工需求，停工現(xiàn)象即將大面積蔓延，預(yù)計(jì)會(huì)給整個(gè)船舶產(chǎn)業(yè)鏈條產(chǎn)生深層次的沖擊。
（四）“交船難”問(wèn)題更加厲害
當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)下滑，船東資金鏈吃緊，要求合同延期等消極接單的情況屢見(jiàn)不鮮。雖然也有部分船東沒(méi)有明確提出延期，但對(duì)造船合同的細(xì)節(jié)方面不斷提出修改要求，船廠的造船進(jìn)度頗受影響，交船壓力與日俱增。已經(jīng)有很多船廠，甚至百年老廠由于交船難問(wèn)題把過(guò)去5～6年賺的錢(qián)全部吐出來(lái)，已造成不堪的后果。
（五）“生存難”問(wèn)題已經(jīng)凸顯
隨著船舶工業(yè)滯后性在企業(yè)經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)過(guò)程中的體現(xiàn)，船舶企業(yè)在經(jīng)歷“接單難”、“開(kāi)工難”和“交船難”問(wèn)題之后，必然會(huì)出現(xiàn)“生存難”更深層次問(wèn)題。第一，過(guò)去高價(jià)船已經(jīng)基本交付完畢，當(dāng)前及未來(lái)交付的船舶訂單均為危機(jī)爆發(fā)后承接的低價(jià)船訂單，幾乎沒(méi)有任何盈利；其次，大多船廠在出現(xiàn)交船難問(wèn)題時(shí)，大都用錢(qián)開(kāi)路，把過(guò)去賺的錢(qián)又都吐了出去；第三，船價(jià)仍在下跌，當(dāng)前多數(shù)船廠承接的訂單已經(jīng)出現(xiàn)負(fù)邊際利潤(rùn)的現(xiàn)象；第四，在接單難、交船難、盈利難和開(kāi)工不足等諸多負(fù)面問(wèn)題疊加因素影響下，多數(shù)新興船廠在沒(méi)有現(xiàn)金流入的情況下要承擔(dān)高額折舊和利息支出，財(cái)務(wù)情況迅速惡化。
三、主要應(yīng)對(duì)措施
（一）踩準(zhǔn)市場(chǎng)需求節(jié)拍，切實(shí)做好船型錯(cuò)位研發(fā)
針對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)形勢(shì)與未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，建議切實(shí)做好船型錯(cuò)位研發(fā)策略，切實(shí)的把船型“研發(fā)一代、儲(chǔ)備一代和生產(chǎn)一代”與市場(chǎng)需求輪動(dòng)性結(jié)合起來(lái)，一方面需要研究市場(chǎng)運(yùn)行內(nèi)在的規(guī)律性，踩準(zhǔn)行情輪動(dòng)變化的節(jié)拍，另一方面更需要主動(dòng)引導(dǎo)船東需求的潮流，這是一項(xiàng)長(zhǎng)期而極具智慧的工程。
（二）處理好與客戶(hù)之間關(guān)系，培育潛在海工市場(chǎng)
建議造船企業(yè)要把與客戶(hù)和專(zhuān)業(yè)公司聯(lián)合設(shè)計(jì)作為提高海工設(shè)計(jì)能力的重要途徑，把掌握工程設(shè)計(jì)能力并努力提高設(shè)計(jì)水平作為控制海工項(xiàng)目的成本、周期和提高盈利能力的重要手段；同時(shí)，一定要樹(shù)立起與客戶(hù)和合作伙伴共同成長(zhǎng)的戰(zhàn)略發(fā)展理念，以培育自己忠誠(chéng)的潛在客戶(hù)群體，壯大市場(chǎng)份額。
（三）需要進(jìn)一步增強(qiáng)市場(chǎng)意識(shí)和對(duì)市場(chǎng)善變的敏感性
毋庸置疑，隨行就市仍將是當(dāng)前營(yíng)銷(xiāo)工作要遵循的大方向，但是過(guò)分的隨行就市一不小心就會(huì)變成地道的市場(chǎng)追隨者，這也是我們經(jīng)營(yíng)工作中必須要注意的一點(diǎn)。在隨行就市過(guò)程中，一定要多投入一些時(shí)間，去深入研究航運(yùn)造船市場(chǎng)的內(nèi)在運(yùn)行規(guī)律、量?jī)r(jià)變化與決定的規(guī)律、船東偏好變化與決定的規(guī)律，做好當(dāng)前經(jīng)營(yíng)工作的同時(shí)一定要前瞻性的預(yù)見(jiàn)未來(lái)市場(chǎng)可能出現(xiàn)的變化，不能放過(guò)市場(chǎng)任何細(xì)微的變化，盡可能扮演市場(chǎng)引領(lǐng)者的角色。
（四）千方百計(jì)、切實(shí)有效、百談不厭地推進(jìn)成本工程
成本控制是提高企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的主要手段，也是體現(xiàn)現(xiàn)代企業(yè)管理水平高低的重要標(biāo)志。當(dāng)前船價(jià)已經(jīng)降至成本線(xiàn)上下，如何做到接受當(dāng)前低價(jià)讓企業(yè)少虧損或甚至盈利，如何做到企業(yè)可以忍受價(jià)格進(jìn)一步下跌，關(guān)鍵看成本控制。建議造船企業(yè)要?jiǎng)佑靡磺惺侄危宰罹邔?zhuān)業(yè)的知識(shí)和工作能力來(lái)應(yīng)對(duì)成本問(wèn)題，增強(qiáng)企業(yè)存活能力和生存韌性，特別要注重從設(shè)計(jì)源頭上控制成本，而不能停留在日常成本的簡(jiǎn)單縮減。
（五）尊重事實(shí)、靈活多變，積極主動(dòng)創(chuàng)造市場(chǎng)需求
企業(yè)即便是具有很強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但由于其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)不匹配也會(huì)導(dǎo)致接不到訂單的局面。任何一家船廠，產(chǎn)品（船型）不可能面面俱到，同時(shí)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整也非一朝一夕之事。特定時(shí)期內(nèi)個(gè)別船廠沒(méi)有市場(chǎng)需求怎么辦？很簡(jiǎn)單，就要想方設(shè)法主動(dòng)去創(chuàng)造市場(chǎng)需求，主動(dòng)把自己營(yíng)銷(xiāo)理念灌輸給船東并實(shí)現(xiàn)靈活合作，主動(dòng)宣傳自己船型的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力以引起船東注意，切實(shí)開(kāi)發(fā)應(yīng)對(duì)各種新規(guī)范、船型經(jīng)濟(jì)性、能效性、節(jié)能環(huán)保性以及建造經(jīng)濟(jì)性等綜合性能好、適銷(xiāo)對(duì)路的船型。
（六）繼續(xù)加大政府部門(mén)對(duì)船舶行業(yè)支持力度
建議國(guó)家相關(guān)部門(mén)梳理和分析歷年出臺(tái)的造船相關(guān)政策，幫助企業(yè)正確理解和把握政策的內(nèi)涵，加強(qiáng)對(duì)企業(yè)相關(guān)扶持政策的執(zhí)行力度，確保政策的有效落實(shí)。企業(yè)換匯方面，應(yīng)放開(kāi)管制實(shí)現(xiàn)靈活操作；國(guó)際融資方面，政府應(yīng)給予企業(yè)國(guó)際化融資的優(yōu)惠政策；人才方面，政府要出臺(tái)有針對(duì)性人才引進(jìn)政策，加強(qiáng)技術(shù)人才的培養(yǎng)力度，給予引進(jìn)國(guó)外人才方面的企業(yè)予以支持；財(cái)稅政策方面，提高產(chǎn)品的出口預(yù)退稅率，實(shí)行所得稅部分預(yù)交，為企業(yè)保留一定周轉(zhuǎn)資金。
（七）加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)
國(guó)家相關(guān)部門(mén)應(yīng)加大資金投資力度，支持企業(yè)進(jìn)行高新技術(shù)研發(fā)，引導(dǎo)企業(yè)從常規(guī)船型到高新技術(shù)船型的轉(zhuǎn)移，幫助和引導(dǎo)企業(yè)形成品牌優(yōu)勢(shì)；鼓勵(lì)造船企業(yè)之間的兼并、收購(gòu)和重組，調(diào)節(jié)造船產(chǎn)能，決絕淘汰落后產(chǎn)能，讓資源在市場(chǎng)作用下配置到有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)手中，改善產(chǎn)能和需求之間的矛盾，加速產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。
（八）繼續(xù)出臺(tái)拉動(dòng)國(guó)內(nèi)船舶需求的行業(yè)刺激政策
長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)自有船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模與我國(guó)大宗貨物進(jìn)出口規(guī)模不相匹配，大宗貨物，特別是鐵礦石、煤炭以及原油海上運(yùn)輸受制與人。鑒于大宗原材料和能源等戰(zhàn)略物資運(yùn)輸安全考慮，切實(shí)提高相關(guān)貨物的“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”比例呼聲越來(lái)越高，當(dāng)前正值船價(jià)洼地，建議國(guó)家有關(guān)部門(mén)肯定會(huì)抓住這一時(shí)機(jī)加快推進(jìn)自有船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模的建設(shè)，創(chuàng)造一大批剛性新船訂單需求；同時(shí)，建議從提升我國(guó)船隊(duì)運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化和競(jìng)爭(zhēng)力提升的角度，加快推進(jìn)我國(guó)自有船隊(duì)老舊船舶淘汰和升級(jí)的相關(guān)政策。
