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打印 造船業(yè)具有周期性，在經(jīng)歷起起落落后造船業(yè)泡沫被擠壓，產(chǎn)業(yè)慢慢發(fā)生轉(zhuǎn)移。在2010年，中國造船業(yè)在新船建造合同、交貨以及訂單總規(guī)模方面，首度超越韓國躍居全球最大造船國。
而就在去年，韓國造船承攬的造船訂單量取代中國，位居全球之首。
在中國與韓國處于膠著狀態(tài)的肉搏戰(zhàn)中，中國造船未來將如何走？
一問
國際權(quán)威造船航運調(diào)研機構(gòu)克拉克森和造船行業(yè)表示，韓國造船行業(yè)去年訂單量為1355.4萬修正總噸(CGT)，遠(yuǎn)高于中國的920.2萬CGT。那么，正值中國從造船大國向造船強國邁進的過程之中，這一信息透露出了什么？
中國造船業(yè)自21世紀(jì)頭10年中期以來，一直與韓國爭奪世界造船業(yè)第一寶座。
韓國造船行業(yè)是其他行業(yè)的縮影，在本輪金融危機中，韓國經(jīng)濟堪稱奇跡，尤其是韓國在高技術(shù)領(lǐng)域?qū)θ毡镜奶娲饔昧钊斯文肯嗫础I(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，技術(shù)優(yōu)勢成為支撐韓國造船業(yè)度過寒冬的“法寶”。
2011年在經(jīng)濟緊縮的逼迫之下，全球造船業(yè)需求結(jié)構(gòu)發(fā)生突變，此前是春風(fēng)之下的共同發(fā)展，有技術(shù)的賣技術(shù)，沒技術(shù)的賣力氣，而后則變成“不得不訂貨的高附加值船舶”獨占天下。
如此一來，國際船舶市場需求結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化：散貨船、油船等需求量和價格急速下跌，而超大型集裝箱船、液化天然氣船（LNG）等高技術(shù)、高附加值船型在整個市場需求結(jié)構(gòu)中所占比重顯著提升。
此時，養(yǎng)精蓄銳的韓國造船業(yè)憑借其技術(shù)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)勢和政府金融支持等手段，承接了超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單。從運用IT技術(shù)實驗數(shù)字造船模擬裝置技術(shù)，到減少20%二氧化碳排放量的綠色氣體發(fā)動機，在產(chǎn)業(yè)研發(fā)上不惜血本。
事實上，這個時代缺的不是資金，而是技術(shù)和企業(yè)家精神，韓國試圖將兩者結(jié)合到一起，同時利用世界各地的資源。韓國造船業(yè)憑借技術(shù)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)勢和政府金融支持等手段，承接了超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單。
花開兩朵，各表一枝。恰恰相反，中國造船業(yè)一直以來偏重于油輪、散裝船、中型集裝箱船等技術(shù)已經(jīng)普及的普通商船，成為趕不上時代節(jié)奏的“破腿”。這些缺乏競爭優(yōu)勢、技術(shù)含量不高、用工集中的船型，在金融危機下更是無力回天。有分析說，鑒于這種格局，在中國造船企業(yè)中，40%的中國中小企業(yè)將會因訂單競爭日益激烈將會被淘汰。
雖然，2011年，中國船舶企業(yè)為適應(yīng)市場變化，瞄準(zhǔn)了高端船型的開發(fā)：滬東中華承接的4艘17.2萬方液化天然氣（LNG）船、4+2艘萬箱集裝船；江蘇揚子江船業(yè)和大船集團分別獲得25艘10000箱集裝箱船和4+2艘萬箱集裝箱船；“蛟龍”號深海載人潛器成功完成5000米級海試；新一代自主品牌6CS21/32船用中速柴油機研發(fā)成功；國內(nèi)最大的海洋平臺起重機研制成功……然而，相對于韓國船型生產(chǎn)主流而言，這也僅是杯水車薪。
業(yè)內(nèi)分析說，中國造船業(yè)一直以來追求規(guī)?；彩窃斐膳c韓國差之甚遠(yuǎn)的原因。用韓國造船協(xié)會有關(guān)人士的說法是：“今后全球船舶訂單將集中在LNG船、鉆井船等高附加值領(lǐng)域，而不是散裝船等普通商船。越是這樣，比起造船廠的規(guī)模，技術(shù)的重要性將更加凸顯。”
專家指出，我國船舶工業(yè)研發(fā)能力薄弱，速度緩慢，研發(fā)產(chǎn)品不適應(yīng)市場快速變化等問題亟待解決，這成為我國造船訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜于韓國的一個重要原因。
二問
韓聯(lián)社報道，去年全球造船訂單量減至2010年的70%水平，為2811.3萬CGT。中國的造船訂單量則從2010年的1958萬CGT縮減至一半。在此情況下，去年韓國新增訂單量未減反增，市場份額從31.2%增加為48.2%。那么，同處金融危機風(fēng)口浪尖，中國如何縮小如此懸殊？
一項數(shù)據(jù)表明，2011年全球新船訂單數(shù)量同比下降50%左右，但訂單總金額仍達到900億美元，同比僅下跌10%，高附加值船舶的訂單量不減反增。
去年開始，全球造船行業(yè)急劇分野，高的越高，低的越低――有技術(shù)、有創(chuàng)新能力的吃盛宴，沒有技術(shù)能力的連殘羹都無。
中國工程院院士楊家豐表示，我國造船行業(yè)和韓國的主要差距在于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，在一些高技術(shù)含量和高附加值的船舶，比如：LNG、海洋工程、豪華郵輪的制造技術(shù)方面，我們?nèi)匀挥斜容^大的差距，目前國產(chǎn)船舶中：散貨船、原油輪等低附加值船型占的比例仍然比較高?！岸鴱脑O(shè)計技術(shù)上來看，國內(nèi)船用柴油機的水平是和世界同步的，與日韓的主要差距在于制造技術(shù)、管理和生產(chǎn)效率方面?！?BR> “當(dāng)前，我國船舶設(shè)計、研發(fā)、制造的部分關(guān)鍵技術(shù)以及關(guān)鍵零部件開發(fā)等方面，仍然落后于歐洲、日本、韓國等先進國家和地區(qū)?！敝袊こ淘涸菏可蚵剬O說，“我國造船企業(yè)仿制的太多，自主創(chuàng)新的太少，大多停留在初級階段。我國造船企業(yè)從做大到做強還有很長的路要走，還有很多的事要做?！?BR> 江蘇造船多年保持全國首位便可說明這一點。江蘇省國防科工辦船舶行業(yè)管理辦公室程夢瑋表示，“江蘇造船之所以這樣好，首先在于科技創(chuàng)新。例如中船澄西、金陵船廠、中海工業(yè)等這些純‘國字號’船廠，包括合資的中遠(yuǎn)川崎和大多數(shù)民營船廠，此外我們還有貿(mào)工結(jié)合型的企業(yè)，在江蘇已形成多種所有制共同發(fā)展成長、各得其所的格局?！?BR> 作為我國第一艘極地科學(xué)考察船和第一艘全電力推進船的總設(shè)計師張炳炎認(rèn)為，當(dāng)前科研人員最缺乏的是敢于突破“第一次”的勇氣，不敢走自己的路，不敢為天下先。而沒有勇氣，就沒有創(chuàng)新，沒有進步和提高?！爸袊朔浅Ｂ斆?，不要妄自菲薄，對待新問題要增強自信，敢于突破，惟此我們的造船工業(yè)才能實現(xiàn)彎道超越?！?BR> “受前一時期超速發(fā)展的影響，目前全球和我國船舶行業(yè)產(chǎn)能過剩，同質(zhì)化競爭問題突出。在此背景下，企業(yè)要認(rèn)真分析形勢和競爭對手，發(fā)揮自身優(yōu)勢和特點，揚長避短，正確選擇企業(yè)的戰(zhàn)略定位，在細(xì)分市場中尋找發(fā)展空間，做大做強做出品牌，已成為各企業(yè)亟需認(rèn)真思考的問題?！薄?011年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析》指出，中國船企要找準(zhǔn)戰(zhàn)略定位，加快業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級。
《每日經(jīng)濟新聞》首席評論員葉檀則一針見血地指出：中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型應(yīng)該學(xué)習(xí)韓國模式。她認(rèn)為，中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型無捷徑可走。技術(shù)含量低而污染高的造船企業(yè)只能任其淘汰，而技術(shù)較為高端的制造企業(yè)，如滬東中華造船廠等，則可打造成市場化、互相競爭的新財團。中國機械行業(yè)正在這么做，造船行業(yè)同樣會這么做，關(guān)鍵是這些企業(yè)得保持市場“狼性”，而不是由懶散的壟斷貴族們來主導(dǎo)這場變革。
三問
韓國造船行業(yè)去年承攬的船舶數(shù)量為355艘，少于2010年的500艘，落后于中國的487艘。雖然在數(shù)量方面稍處于劣勢，但韓國承攬了大量具有高附加值的造船訂單。那么，在綠色浪潮襲擊造船業(yè)之時，中國造船業(yè)如何轉(zhuǎn)型發(fā)展？
國際社會對安全環(huán)保問題關(guān)注度日益提高，隨之，國際海事組織頻繁出臺一系列新規(guī)則、新標(biāo)準(zhǔn)，使我國造船業(yè)參與國際競爭的技術(shù)門檻大大抬高。諸多企業(yè)反映，2011年，在新船合同洽談中，船東更關(guān)注營運成本大幅下降的綠色環(huán)保新船型。
毋庸置疑，面向未來，除了技術(shù)壁壘之外，中國船舶企業(yè)還得增加環(huán)保意識，耗油量低的低碳模式將是未來船東的必然要求。
中國社會科學(xué)院研究員余斌認(rèn)為，中國船舶從產(chǎn)品設(shè)計到制造技術(shù)水平仍相對落后，資源利用率偏低，離造船強國的目標(biāo)還相距甚遠(yuǎn)。因此，中國船舶工業(yè)正在面臨一個發(fā)展模式轉(zhuǎn)型的過程，建設(shè)資源節(jié)約型、復(fù)合低碳經(jīng)濟要求的船舶工業(yè)迫在眉睫。
據(jù)了解，下一代造船技術(shù)主要包括以節(jié)能減排、低碳環(huán)保為目標(biāo)的綠色造船技術(shù)、以通信導(dǎo)航為主的信息技術(shù)和更加人性化的設(shè)計等。目前，我國造船仍以低附加值的“大船”為主，而韓國造船則在新技術(shù)的儲備上走得更早、更快。以綠色造船技術(shù)為例，早在2009年，韓國STX造船成功研發(fā)出生態(tài)環(huán)保船舶，可減少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。而IMO的一項研究發(fā)現(xiàn)，船舶二氧化碳排放量約占世界排放總量的1.8%左右，海洋環(huán)境污染中有35％來自船舶。
“因此，為船舶注入低碳‘基因’，加速綠色造船已迫在眉睫?！睆埍状舐暭埠?。他指出，船舶節(jié)能減排關(guān)鍵技術(shù)主要包括船舶線型優(yōu)化、電站管理、重油到輕油的轉(zhuǎn)換、提高主機燃燒效率、使用可替換能源等。同時，新型輕質(zhì)材料的廣泛應(yīng)用，可以有效降低船舶自重、提高裝載能力，進而減少油耗和二氧化碳排放量。
而船舶采用LNG燃料是近年來國際海事界的熱點話題之一。在日益嚴(yán)格的排放法規(guī)“緊逼”之下，LNG燃料憑借其供應(yīng)量、價格、環(huán)保等多方面的優(yōu)勢脫穎而出。當(dāng)前，在國外航運界，采用LNG燃料的商用船舶數(shù)量在穩(wěn)步增加。近年來，韓國各大造船企業(yè)紛紛推出采用LNG燃料的集裝箱船、散貨船、油船等環(huán)保船型。然而，近年來我國造船企業(yè)在LNG燃料船舶研發(fā)方面卻乏善可陳。
“大家不要以為到2013年，船企日子就都好過了，造船行業(yè)的新一輪復(fù)蘇將是以新技術(shù)的應(yīng)用和新船型的開發(fā)為前提的，因此誰掌握了新技術(shù)、開發(fā)了新船型，誰就能占得先機?！敝袊こ淘涸菏繌埍字赋?，這一點并非聳人聽聞，國際海事組織（IMO）一系列新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范即將出臺，比如新船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）就對船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求，未來船舶設(shè)計制造向節(jié)能減排方向發(fā)展已成為大趨勢，誰不掌握這方面技術(shù)就會接不到訂單！(責(zé)任編輯：中國海洋工程網(wǎng))
