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打印中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任/舟山市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)顧問(wèn) 包張靜
分析
一、從表觀上認(rèn)識(shí)新船成交量走勢(shì)
欲了解某一事物的變化規(guī)律和決定因素．特別是在用這些元素對(duì)未來(lái)趨勢(shì)做出研判之前．首先從表觀上認(rèn)識(shí)事物走勢(shì)的相關(guān)特征是非常必要的。對(duì)于分析新船成交量來(lái)說(shuō)，歷年實(shí)際新船訂單量所形成的長(zhǎng)時(shí)間窗口的時(shí)序可以很好呈現(xiàn)出其中的表觀特征。以過(guò)去60年新船年成交量波動(dòng)為例，其大體的運(yùn)行特征表現(xiàn)為如下三個(gè)重要特點(diǎn)。
波動(dòng)中上升是國(guó)際新船成交量變化的總特征
從較長(zhǎng)的時(shí)間窗口看，不難發(fā)現(xiàn)，國(guó)際新船成交量的走勢(shì)曲線中隱含著明顯的周期性波動(dòng)烙印。以1951～2010年期間全球新船訂單成交量變化為例．在這60年期間，新船成交量走勢(shì)大致經(jīng)歷了3個(gè)明顯的波動(dòng)周期。這3個(gè)波動(dòng)周期成交波峰分別出現(xiàn)在1956年、1973年和2007年；成交峰值依次為2685萬(wàn)載重噸、1.3億載重噸和274億載重噸，均創(chuàng)出當(dāng)時(shí)歷史最高紀(jì)錄。值得大家注意的是，在過(guò)去3次成交峰值屢創(chuàng)新高的同時(shí)．波峰的間隔時(shí)間也在顯著拉長(zhǎng)。如果這種周期性波動(dòng)態(tài)勢(shì)成立，筆者認(rèn)為，新造船市場(chǎng)到本世紀(jì)中葉能迎來(lái)下一輪再創(chuàng)歷史新高的成交峰值已然十分難得了。
上升周期和下降周期具有非對(duì)稱(chēng)性特征
從歷年市場(chǎng)訂單成交量的實(shí)際表現(xiàn)看，在歷次周期波動(dòng)過(guò)程中，成交量從低谷達(dá)到新一輪周期峰值需要醞釀相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，少則十幾年，多則幾十年；然而，成交量從周期波峰下滑至新的谷底所需時(shí)間相對(duì)要短得多，一般兩三年就能見(jiàn)底，隨后就進(jìn)入漫長(zhǎng)的調(diào)整和新一輪增長(zhǎng)醞釀階段。筆者也發(fā)現(xiàn)，每次周期成交峰值越高，行情拐點(diǎn)時(shí)下調(diào)幅度也越深，調(diào)整時(shí)間相應(yīng)也越長(zhǎng)，過(guò)去幾次大的周期波動(dòng)已經(jīng)驗(yàn)證了這一點(diǎn)。
不同船型成交量變化同步性中隱含輪動(dòng)性規(guī)律
散貨船、集裝箱船和油船是構(gòu)成新船訂單的三大主力船型，一般年份其成交量占當(dāng)年新船成交總量的90%左右，而液化氣船、汽車(chē)運(yùn)輸船、雜貨船、滾裝船、冷藏船等相關(guān)市場(chǎng)容量較小的細(xì)分船型構(gòu)成另外10%左右的份額。幾乎所有類(lèi)型船舶成交走勢(shì)都遵循新造船市場(chǎng)大的行情周期，但是，每種類(lèi)型船舶由于功能差異決定了它們?cè)诮?jīng)濟(jì)活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)中所扮演角色也不盡相同，從而決定了每類(lèi)船舶所對(duì)應(yīng)的細(xì)分市場(chǎng)有其自身獨(dú)特的運(yùn)行特點(diǎn)與規(guī)律。以油船、散貨船和集裝箱船成交量走勢(shì)為例（取1996年1月至2011年5月期間各船型成交量12個(gè)月移動(dòng)平均數(shù)走勢(shì)），三大主力船型總體走勢(shì)具有一致性，但是，不同船型成交量的波峰與波動(dòng)又存在先行或滯后性，從而構(gòu)成不同船型行情之間的輪動(dòng)性。值得一提的是，細(xì)分船型市場(chǎng)之間的輪動(dòng)對(duì)總的新造船市場(chǎng)成交量走勢(shì)起到削峰填谷作用，在一定程度上確保了整體行情的穩(wěn)定和持續(xù)。
二、影響新船成交量的決定因素
分析之前，必須先說(shuō)明一點(diǎn)，新船成交量與人們通常所說(shuō)的新船需求并不是一個(gè)概念，兩者不能完全等同。所謂新船需求是由滿足海運(yùn)量增長(zhǎng)所需運(yùn)力的新增需求和確保船隊(duì)規(guī)模不變的情況下彌補(bǔ)老舊船拆解引致的更新需求這兩部分構(gòu)成，是航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系變化過(guò)程中實(shí)際需要新增的運(yùn)力總量，具有客觀性．由此引致的訂單成交量近似可以認(rèn)為是船東的投資需求；而新船成交量除包括船東實(shí)際投資需求之外，還涵蓋了部分投機(jī)需求，客觀中帶有一定主觀性。從決定因素看，新船成交量除受運(yùn)力供求關(guān)系影響外，還與船價(jià)波動(dòng)、船東市場(chǎng)預(yù)期、船東機(jī)會(huì)成本以及手持船舶訂單量變化等因素有關(guān)。
航運(yùn)費(fèi)率水平高低是訂單成交量高低的充要條件
從全球新船年成交量與年平均航運(yùn)綜合費(fèi)率之間關(guān)系看，兩者具有高度的正相關(guān)性。航運(yùn)費(fèi)率高，訂單成交量相應(yīng)亦高；航運(yùn)費(fèi)率低迷，新船成交就不會(huì)有好的表現(xiàn)。1991～2010年期間，年度全球訂單成交量超過(guò)8000萬(wàn)載重噸的前提條件是年均航運(yùn)費(fèi)率至少要高于16957美元／天，即過(guò)去20年平均水平。當(dāng)然也存在特殊情況，由于投機(jī)需求的存在，2010年世界平均海運(yùn)綜合費(fèi)率在降至15000美元／天的情況下，當(dāng)年全球新船成交量仍超過(guò)13億載重噸。
船舶拆解量與新船成交量存在高度負(fù)相關(guān)性
實(shí)際上，船舶拆解量高低直接反映的是航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系以及行情狀況，當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩，運(yùn)費(fèi)長(zhǎng)期維持低位或持續(xù)走低的情況下，船東必然會(huì)加大老舊船舶拆解力度。從運(yùn)行規(guī)律上看，船舶拆解量與新船成交量之間存在高度負(fù)相關(guān)性。從1983～2010年期間兩者之間的關(guān)系來(lái)看，船舶拆解量上升，新船成交量基本呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)；船隊(duì)拆解量持續(xù)下降，新造船市場(chǎng)通常處于成交十分活躍的階段。因此，在某些時(shí)候，我們可以通過(guò)船舶拆解量的預(yù)期來(lái)分析新船成交量的走勢(shì)。
世界經(jīng)濟(jì)高增長(zhǎng)僅是新船高成交量的必要條件，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展軌跡決定新船成交走勢(shì)
1961～2010年全球年新船訂單成交量與世界GDP增長(zhǎng)之間關(guān)系存在如下兩個(gè)顯著規(guī)律；第一，世界經(jīng)濟(jì)低增長(zhǎng)（或萎縮），必然伴隨新船低成交量；第二，世界經(jīng)濟(jì)高增長(zhǎng)不一定帶來(lái)新船高成交量，但新船高成交量離不開(kāi)經(jīng)濟(jì)高增長(zhǎng)的支撐。研究表明，經(jīng)濟(jì)高增長(zhǎng)不是新船高成交量的充分條件，僅僅是其一個(gè)必要條件。過(guò)去50年時(shí)間里，國(guó)際船舶市場(chǎng)年新船成交量大于1億載重噸的年份僅有7年，成交量不足1億載重噸年份達(dá)43年，其中，5000萬(wàn)載重噸以下年份達(dá)37年；而同期，世界經(jīng)濟(jì)年增速超過(guò)4%的高增長(zhǎng)年份就達(dá)到21個(gè)。
盡管世界經(jīng)濟(jì)高增長(zhǎng)不一定帶來(lái)新船的高成交量，但是，發(fā)展速度快慢的持續(xù)時(shí)間以及發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的加速或減速均會(huì)明顯改變這一期間新船訂單成交量的軌跡路徑。兩者存在如下基本關(guān)系；第一，世界經(jīng)濟(jì)增速連年維持高位會(huì)促進(jìn)新船訂造持續(xù)活躍；第二．世界經(jīng)濟(jì)連年出現(xiàn)加速增長(zhǎng)也會(huì)帶動(dòng)新船成交持續(xù)活躍：第三，經(jīng)濟(jì)快速深幅下滑往往會(huì)成為新船成交量下行拐點(diǎn)的觸發(fā)器（如上世紀(jì)石油危機(jī)和本世紀(jì)國(guó)際金融危機(jī)）。
不同細(xì)分船型市場(chǎng)在遵循大的行情周期變動(dòng)規(guī)律的同時(shí)又有其自身內(nèi)在的產(chǎn)業(yè)發(fā)展決定鏈條
由于船舶市場(chǎng)是由諸多細(xì)分船型市場(chǎng)構(gòu)成的，每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都具有自身的產(chǎn)業(yè)鏈條，在大的宏觀經(jīng)濟(jì)背景下，各個(gè)產(chǎn)業(yè)以自身的運(yùn)行規(guī)律決定其對(duì)應(yīng)的細(xì)分船型市場(chǎng)的表現(xiàn)，從而使得各類(lèi)船舶細(xì)分市場(chǎng)行情表現(xiàn)既具有同步性，叉具有差異性。因此，在分析某一類(lèi)型船舶市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)時(shí)，我們既要把握大的宏觀經(jīng)濟(jì)背景，又要把握特定類(lèi)別船型所對(duì)應(yīng)的具體產(chǎn)業(yè)鏈上下游的實(shí)際運(yùn)行情況。如，散貨船成交量高低與全球粗鋼產(chǎn)量增長(zhǎng)，特別是鐵礦石進(jìn)口需求增長(zhǎng)狀況分不開(kāi)；油船成交量高低與世界原油（成品油）需求變動(dòng)情況分不開(kāi)；集裝箱船成交量高低與世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易活躍程度分不開(kāi)；海工產(chǎn)品成交量高低與世界石油供需狀況、油價(jià)走勢(shì)分不開(kāi)。
新船價(jià)格持續(xù)走高或快速下滑均會(huì)成為誘發(fā)投機(jī)訂單的重要因素
投機(jī)指根據(jù)對(duì)市場(chǎng)的判斷，把握機(jī)會(huì)，利用市場(chǎng)出現(xiàn)的價(jià)差進(jìn)行買(mǎi)賣(mài)從中獲得利潤(rùn)的交易行為。不同的階段都會(huì)有不同的投機(jī)理由和投機(jī)者，特別是在行情空前高漲、船價(jià)持續(xù)大幅上揚(yáng)階段，或在市場(chǎng)調(diào)整、船價(jià)大幅下挫的階段，都會(huì)滋生相關(guān)投機(jī)行為。因?yàn)?，行情好的時(shí)候，船東2至3年就能收回投資，二手船價(jià)格甚至?xí)h(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)同期新造船價(jià)格；行情不好的時(shí)侯，價(jià)格巨大落差為投機(jī)帶來(lái)了巨大的可操作空間，也為部分船東低成本擴(kuò)張?zhí)峁┝藯l件?？偠灾?，投機(jī)行為會(huì)在某種程度上掩蓋新造船市場(chǎng)上供需的真實(shí)狀況，一定程度上會(huì)誤導(dǎo)或打亂真正投資者的投資行為，總體上來(lái)說(shuō)，這不利于市場(chǎng)的健康發(fā)展。
手持船舶訂單量的變化在某種程度上會(huì)影響或改變新船成交量的走勢(shì)
手持訂單量增減與否與某一階段新船成交量和新船交付量有關(guān)，如果新船成交量大于同期新船交付量，手持訂單量就上升，否則就會(huì)下滑。手持訂單量持續(xù)上升說(shuō)明新船成交活躍，連續(xù)下降則說(shuō)明行情低迷。目前，船舶行業(yè)企業(yè)通常用手持船舶訂單量與當(dāng)年造船完工量（或造船產(chǎn)能）之間的比例關(guān)系，來(lái)判斷在不考慮后期新船成交和產(chǎn)量不變的情況下，當(dāng)前手持訂單量能夠確保船廠生產(chǎn)的持續(xù)時(shí)間。實(shí)際上，手持訂單量與產(chǎn)量（產(chǎn)能）之間比例是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化過(guò)程，行情較差年份這一比例通常低于2（即兩年工活量），較好年份會(huì)超過(guò)3，一般年份通常維持在2―3之間，這種變化某種程度上起到調(diào)節(jié)當(dāng)年新船成交量作用。
結(jié)論
短期：今年成交8000萬(wàn)噸已屬不易，明年存萎縮可能
短期市場(chǎng)新船成交量走勢(shì)在很大程度上取決于當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)的表現(xiàn)，也離不開(kāi)船東對(duì)市場(chǎng)的預(yù)期。
當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)下行壓力不斷增大，美國(guó)主權(quán)債務(wù)信用評(píng)級(jí)下調(diào)和歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)不斷深化更加增添了世界經(jīng)濟(jì)前景的不確定性，使得本來(lái)就不平衡的航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系面臨繼續(xù)惡化的風(fēng)險(xiǎn)。鑒于運(yùn)行過(guò)程中存在的問(wèn)題，世界主要經(jīng)濟(jì)機(jī)構(gòu)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出新的評(píng)估，盡管預(yù)測(cè)結(jié)果存在較大差異，但對(duì)世界經(jīng)濟(jì)增速做出“下調(diào)”的動(dòng)作異常一致。今年6月，國(guó)際貨幣基金組織把世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率預(yù)期值從4.4%下調(diào)至4.3%，將對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)增速的預(yù)測(cè)值從2.8%下調(diào)至2.5%，將對(duì)日本的預(yù)測(cè)值從1.4%下調(diào)至-0.7%：最近，經(jīng)合組織認(rèn)為未來(lái)幾個(gè)月，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將十分有限，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇可能出現(xiàn)暫時(shí)觸頂?shù)那闆r（言外之意經(jīng)濟(jì)下滑態(tài)勢(shì)已經(jīng)確立）：8月份，在美國(guó)主權(quán)債務(wù)信用評(píng)級(jí)下調(diào)引發(fā)全球股市震蕩之后，高盛下調(diào)其對(duì)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)值，2011年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率由此前的41%下調(diào)至4.0%，而正處于債務(wù)危機(jī)的美國(guó)的2011年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率則由1.8%調(diào)低至1.7%．此外，世界銀行行長(zhǎng)佐利克也指出，全球經(jīng)濟(jì)可能面臨“全新且更危險(xiǎn)”局面，并提出“我們已經(jīng)身處新一輪世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)的邊緣”的論調(diào)。
在宏觀經(jīng)濟(jì)趨冷的預(yù)期下，下一階段，航運(yùn)市場(chǎng)由弱轉(zhuǎn)強(qiáng)的難度很大。7月底，波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)再次跌破1300點(diǎn)，波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)跌至721點(diǎn)，個(gè)別航線運(yùn)費(fèi)較上月跌幅超過(guò)30%；在被海事界寄予很大希望的集裝箱船市場(chǎng)，7月份期租運(yùn)費(fèi)指數(shù)也出現(xiàn)掉頭下行趨勢(shì)。綜合反映散貨船、油船、集裝箱船和液化氣船的克拉克松航運(yùn)費(fèi)率綜合指數(shù)，7月份平均值為10540美元／天，比危機(jī)爆發(fā)以來(lái)表現(xiàn)最差的2009年平均運(yùn)費(fèi)水平還低7%，同時(shí)，今年1-7月平均航運(yùn)綜合費(fèi)率為12152美元／天，較2010年平均水平下降了20%。筆者認(rèn)為，在宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化的情況下，未來(lái)幾個(gè)月航運(yùn)市場(chǎng)不會(huì)有好的表現(xiàn)，更談不上會(huì)出現(xiàn)明顯的反彈，估計(jì)2011年全年平均航運(yùn)綜合費(fèi)率很難超過(guò)13000美元／天。
按上述分析中提到的規(guī)律，全球年度新船成交量達(dá)到或超過(guò)8000萬(wàn)載重噸的前提條件是年均航運(yùn)費(fèi)率至少要高于17000美元／天，如果2011年平均航運(yùn)費(fèi)率低于13000美元／天，全年如能實(shí)現(xiàn)8000萬(wàn)載重噸成交量就已十分不容易了。2012年新船成交量是否會(huì)延續(xù)2011年走勢(shì)，很重要的一點(diǎn)是要看來(lái)年經(jīng)濟(jì)走勢(shì)和航運(yùn)市場(chǎng)的表現(xiàn)。如果，當(dāng)前歐美主權(quán)債務(wù)危機(jī)進(jìn)一步惡化并拖累經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系進(jìn)一步惡化的話，不排除2012年新船成交量存在持續(xù)萎縮的可能。
中期：未來(lái)10年年均成交約9500萬(wàn)噸，但波動(dòng)較大
當(dāng)前，中、日、韓在造船完工量、承接新船訂單量和手持訂單量上的合計(jì)數(shù)占全球份額90%以上，因此，這3個(gè)國(guó)家對(duì)世界造船市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)的判斷應(yīng)具有一定的權(quán)威性。最近，來(lái)自上述3國(guó)的權(quán)威造船研究機(jī)構(gòu)分別對(duì)中長(zhǎng)期船舶市場(chǎng)發(fā)展做出各自預(yù)測(cè)。盡管各機(jī)構(gòu)對(duì)世界GDP增速和船舶拆解量高低的看法存在一定的差異，但預(yù)測(cè)過(guò)程均遵循“新船需求決定”這一基本原則，采用的預(yù)測(cè)方法和模型基本類(lèi)似，因此，筆者認(rèn)為其得出的預(yù)測(cè)結(jié)論具有一定可比性。就2011～2020年全球年均新船需求量的預(yù)測(cè)結(jié)果來(lái)看，韓國(guó)、中國(guó)和日本的3家機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)結(jié)果分別為9000萬(wàn)載重噸、8600萬(wàn)載重噸和10000萬(wàn)載重噸，大致相當(dāng)，其均值約為9200萬(wàn)載重噸，仍高出過(guò)去10年年均需求量。
根據(jù)新船成交量與新船需求、投資需求以及手持訂單量之間的關(guān)系，并結(jié)合上述新船需求預(yù)測(cè)，基于以下幾個(gè)約束條件，筆者對(duì)2011～2020年期間年均新船成交量做出了以下預(yù)測(cè)。
約束條件：
第一，設(shè)定2011～2020年年均新船需求量為9200萬(wàn)載重噸（中、日、韓三國(guó)預(yù)測(cè)均值）；
第二，假設(shè)新船成交量中投機(jī)需求所占比重為30%（過(guò)去30年年均成交量超過(guò)實(shí)際運(yùn)力增長(zhǎng)部分）；
第三，假設(shè)未來(lái)10年年末手持訂單量與全年完工量平均比例為2.5（相當(dāng)于造船業(yè)25年工活量）。
預(yù)測(cè)結(jié)果：2011～2020年全球年均訂單成交量約為9500萬(wàn)載重噸。需指出的是，從市場(chǎng)實(shí)際表現(xiàn)看，未來(lái)10年各年份新船成交量肯定會(huì)有較大波動(dòng)，不排除較高年份出現(xiàn)超過(guò)1億載重噸的情況，也不排除較低年份出現(xiàn)低于8000萬(wàn)載重噸的情況。
