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船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況現(xiàn)狀 [發(fā)布時(shí)間]:2011-11-05

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    編者按:會議期間,中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會王錦連秘書長對目前的造船形勢做了介紹,參加會議的代表結(jié)合企業(yè)的實(shí)際情況分別談了具體情況,本期編輯有關(guān)部分,供讀者參考。

    一、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基本情況

    1、1~7月中日韓造船指標(biāo)對比 
    2011年1~7月,我國全國造船完工量為3846萬載重噸,占到全球市場的42%;韓國造船完工量為2967萬載重噸,占全球市場的32.4%;日本為1828萬載重噸,占全球市場的20%。
    在新接訂單方面,中國新承接船舶訂單2358萬載重噸,占世界市場的48.7%;韓國新接訂單2053萬載重噸,占世界市場的42.2%;日本新接訂單135萬載重噸,在世界市場中所占的份額不足3%。
    在手持訂單方面,中國手持船舶訂單17608萬載重噸,占世界市場的42.3%;韓國手持訂單13789萬載重噸,占世界市場的33.1%;日本手持訂單6417萬載重噸,占世界市場的15.4%。
    2、主要造船集團(tuán)和省市造船指標(biāo)
    據(jù)統(tǒng)計(jì),1~7月份,在造船完工量方面:中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司為934萬載重噸,占全國的24.3%;中船重工集團(tuán)公司為686萬載重噸,占全國的17.8%;江蘇省為1287萬載重噸,占全國的33.5%;浙江省為546萬載重噸,占全國的14.2%。
    在新接訂單方面:中船集團(tuán)公司為312萬載重噸,占全國的13.2%;中船重工集團(tuán)公司為474萬載重噸,占全國的20.1%;江蘇省為789萬載重噸,占全國的33.5%;浙江省為655萬載重噸,占全國的27.8%。
    在手持訂單方面:中船集團(tuán)公司為3855萬載重噸,占全國的22.9%;中船重工集團(tuán)公司為2630萬載重噸,占全國的14.9%;江蘇省為6793萬載重噸,占全國的38.6%;浙江省為2975萬載重噸,占全國的16.9%。
    3、全國1~7月造船經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
    根據(jù)行業(yè)協(xié)會對我國規(guī)模以上1523家企業(yè)(主營業(yè)務(wù)收入2000萬元以上)的統(tǒng)計(jì),截至7月底,我國船舶行業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值為4431億元,同比增25.6%。工業(yè)總產(chǎn)值位居前三位省份及其工業(yè)總產(chǎn)值分別為:江蘇1156億元,遼寧564億元,浙江475億元。
    截至7月底,我國船舶行業(yè)的工業(yè)銷售產(chǎn)值為4343億,同比增長26%。位居前三位的省市及其工業(yè)銷售值分別為:江蘇1620億元,浙江471億元,上海402億元。
    截至7月底,我國船舶行業(yè)的出口交貨值為1883億元,同比增長18.9%。此外,根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù),1~6月,全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入3312億元,同比增長29.4%。企業(yè)利潤總額259 億元,同比增長39.1%。
    在當(dāng)前的市場環(huán)境下,主營業(yè)務(wù)和利潤總額出現(xiàn)較大幅度的增長表明,全行業(yè)尤其是主要船企在不斷進(jìn)步。舉例來說,與去年相比,全行業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入增長了29.4%,而生產(chǎn)成本上升了27%。此外,根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù),全行業(yè)的財(cái)務(wù)費(fèi)用同比去年減少了5億元。而利潤總額同比增長的主要原因是,去年同期的利潤總額較低,且銷售利潤率較高,為7.83%。這說明,到目前為止,我國船舶行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的情況是較為正常的,全行業(yè)在逐步進(jìn)步。

    二、正確認(rèn)識取得的成績
    對于中國船舶行業(yè)取得成績,全行業(yè)還應(yīng)冷靜分析,正確認(rèn)識自身的差距和問題。
    1、中韓兩國船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)對比
    在三大造船指標(biāo)方面,去年無論是以載重噸計(jì)算還是以修正總噸來計(jì)算,中國都超過了韓國。但是,以價(jià)值來計(jì)算,我國船舶行業(yè)落后韓國7~8個百分點(diǎn)。這表明,我國高技術(shù)、附加值船舶的接單量較少,仍以三大主流船型為主,在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于韓國。據(jù)統(tǒng)計(jì),截至去年底,我國承接的新船訂單仍以散貨船為主,我國散貨船訂單占到全球市場的58.1%,韓國則占到25.5%;我國新接油船訂單占全球市場的38.9%,而韓國占到57.2%。
    2、去年中國船舶行業(yè)指標(biāo)分析
    2010年,在我國完工船舶中,散貨船所占比例為65%,油船所占比例為22.6%,集裝箱船所占比例為5%。在新接訂單中,散貨船所占比例為74%,油船所占比例為17.2%,集裝箱船所占比例為4%。在手持訂單中,散貨船所占比例為72.2%,油船所占比例為16%,集裝箱船所占比例為6.7%。以上數(shù)據(jù)表明,在三大主要船型中,我國船舶行業(yè)仍是以散貨船為主,集裝箱船所占比例較低。而這種依靠散貨船為主的產(chǎn)品結(jié)構(gòu),讓中國船舶行業(yè)今年以來在世界船市上比較被動。
    3、中國船舶工業(yè)的優(yōu)勢與劣勢
    中國船舶工業(yè)的優(yōu)勢:包括政策為優(yōu)勢,如《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》以及目前正在制定的《船舶工業(yè)“十二五”規(guī)劃》,資源環(huán)境的相對優(yōu)勢,以及融資條件優(yōu)勢,內(nèi)需優(yōu)勢等。然而,韓國政府對其船舶工業(yè)也十分支持,尤其是在金融危機(jī)之后,韓國政府對中小船企的扶持力度較大。
    中國船舶工業(yè)的劣勢:一是研發(fā)能力薄弱,與日韓相比進(jìn)展緩慢,力量薄弱,不能非常及時(shí)滿足市場的需求;二是管理水平與日韓有較大差距;三是經(jīng)濟(jì)增長方式較為粗放,勞動力素質(zhì)與日韓有較大差距;四是在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及配套方面,與日韓相比處于劣勢。
    4、中日韓經(jīng)濟(jì)增長方式對比
    總體來說,中國船舶工業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長方式是比較粗放的。以投入產(chǎn)出來分析,2009年,日本20家船廠的年銷售額為2129億元人民幣,當(dāng)年消耗鋼材445萬噸,即每噸鋼材的產(chǎn)出為4.8萬元人民幣。而我國去年的年銷售額為4300億元,年鋼材消耗量為1300萬噸,即每噸鋼材的產(chǎn)出為3.2萬元,僅僅是日本的2/3。
    5、三國船舶行業(yè)生產(chǎn)效率對比
    在生產(chǎn)效率方面,以人均產(chǎn)量分析,日韓船舶行業(yè)的人均年產(chǎn)量約為400萬~500萬載重噸,而我國的人均年產(chǎn)量為150萬載重噸,是日韓的1/3。在人均產(chǎn)值方面,日韓國船舶行業(yè)的人均年產(chǎn)出為200萬~400萬元,而我國僅為50萬~100萬元。每修正總噸的工時(shí),日韓為10~15工時(shí)左右,而我國的目標(biāo)是在2015年達(dá)到15個工時(shí)。
    6、三國產(chǎn)業(yè)集中度對比
    2010年,我國造船完工量位居國內(nèi)前三位的造船企業(yè),其完工量的總和僅占全國造船完工量的25%,而韓國造船行業(yè)的這一數(shù)字為53.2%,日本為35%。而我國造船完工量位居國內(nèi)前五位的造船企業(yè),其完工量占全國造船完工量的33.8%,而韓國造船行業(yè)的這一數(shù)字為73.8%,日本為49%。此外,我國造船完工量位居國內(nèi)前十位的造船企業(yè),其完工量占全國造船完工量的47.5%,而韓國造船行業(yè)的這一數(shù)字為85%,日本為74%。
    7、三國船舶配套本土化率對比
    據(jù)統(tǒng)計(jì),日本的船舶配套設(shè)備本土化率為95%~98%;韓國為90%以上,而去年我國三大主流船型的配套本土化率僅為54%,高技術(shù)、高附加值船型的本土配套化率還不足30%。

    三、當(dāng)前中國船舶行業(yè)形勢分析
    一是新船訂單下滑嚴(yán)重。按照克拉克松的統(tǒng)計(jì),今年1~7月,我國獲得的新船訂單為4302萬載重噸,同比下降47.1%。不僅如此,目前船價(jià)還看不到企穩(wěn)上揚(yáng)的勢頭。舉例來說,18萬載重噸好望角型散貨船目前的價(jià)格約為5300萬美元,與年初相比下降了近20%。油船價(jià)格則普遍下降了3%~5%。
    二是交船難度在不斷增大。目前,業(yè)內(nèi)約有30%左右的船無法交付。這并非船企沒有能力交船,而是船東的要求越來越嚴(yán)格,交船越來越難。根據(jù)企業(yè)反映的情況,當(dāng)前很多省份、企業(yè)都面臨這個問題。
    三是市場需求結(jié)構(gòu)明顯變化。中國船舶行業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)仍以散貨船為主,而散貨船市場的需求和價(jià)格都明顯下降。而在國際市場,高技術(shù)、高附加值的海工船、大型集裝箱船看好,今年以來韓國船企大量接獲大型集裝箱船、海洋工程船就證明了這一點(diǎn)。不僅如此,很多國際造船的新規(guī)范已開始或即將生效,這也使得船東明顯看好符合新規(guī)范的船型,從而導(dǎo)致市場需求結(jié)構(gòu)改變。
    四是造船成本不斷上升。今年以來,人民幣升值、鋼材價(jià)格波動、勞動力成本上升等,都對全行業(yè)造成較大壓力。特別是韓國為了保持其高附加值船型和船舶配套領(lǐng)域的地位,與中國進(jìn)行低價(jià)競爭,并向海外轉(zhuǎn)移造船能力,導(dǎo)致國際競爭更加激烈。

    四、中國船舶行業(yè)發(fā)展建議
    第一是要努力承接訂單。中國船舶行業(yè)即使面臨再大的困難,也要積極承接訂單。為此,全行業(yè)要研究制定好發(fā)展戰(zhàn)略,在當(dāng)前的市場形勢下綜合分析自身的能力,努力完成好“接單”這一當(dāng)前重中之重的任務(wù)。
    第二是要加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整步伐。這既包括全行業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu),也包括企業(yè)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu),以及全行業(yè)的組織結(jié)構(gòu)。為此,在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面,我們必須很好地研究符合新規(guī)范的船型,更快地開發(fā)滿足船東需要的高技術(shù)、高附加值船型。在企業(yè)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)方面,骨干船企要努力做強(qiáng)主流業(yè)務(wù),同時(shí)積極發(fā)展非船業(yè)務(wù);一些困難小型企業(yè)則有必要考慮轉(zhuǎn)型,發(fā)展船舶配套或非船業(yè)務(wù)。此外,全行業(yè)行的組織結(jié)構(gòu)需要進(jìn)一步調(diào)整,考慮通過兼并重組等手段,以提高中國船舶行業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度。
    第三,要積極推進(jìn)成本工程,積極轉(zhuǎn)變增長方式。為此,全行業(yè)要打造高效制造體系,依靠科技進(jìn)步,抓好建模、精益造船、信息化水平提高等工作。(來源:《船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易》 作者:王錦連)

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