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打印 新接訂單下降核心競爭力不強
據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會9月7日披露，連續(xù)3年蟬聯(lián)世界第一的中國造船業(yè)，今年上半年接到的新訂單同比下降了9.2%，金融危機對船舶工業(yè)造成的滯后性影響開始顯現(xiàn)。
今年上半年，中國規(guī)模以上船舶工業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值3774億元，同比增長24.8%；造船完工量3092萬載重噸，比去年同期增長4.4%。
這一繁榮景象主要來源于金融危機前船舶市場空前活躍，中國船企抓住機遇承接了大量價格較高的訂單。金融危機后船舶業(yè)需求減少，價格降低，滯后影響今年開始顯現(xiàn)。
上半年，中國船舶業(yè)新接訂單2160萬載重噸，同比下降9.2%，媒體報道稱，這一數(shù)字低于韓國。中國船企手中持有的訂單也開始下滑，到6月底為18176載重噸，同比下降1.4%，若與2010年末比，則下降7.2%。船舶工業(yè)協(xié)會監(jiān)測范圍內(nèi)的一半企業(yè)上半年沒有接到訂單，重點監(jiān)測的43家船企中有10家沒有接到訂單。
業(yè)內(nèi)人士指出，中國船舶業(yè)遭遇挑戰(zhàn)，一方面源于國際需求的減少，另一方面在于核心競爭力不強。今年上半年，中國生產(chǎn)最多的散貨船、油輪等常規(guī)船型市場疲軟。而韓國造船業(yè)在超大型集裝箱船、鉆井船和LNG船領(lǐng)域占據(jù)著突出的優(yōu)勢，今年的接單量和接單價格明顯領(lǐng)先于中國。
工信部最近發(fā)布的《中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)政策報告2011》提供數(shù)據(jù)稱，在高技術(shù)高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場，中國產(chǎn)品占有率不足10%和5%。在工藝方面，中國也落后于日本和韓國。
據(jù)統(tǒng)計，上半年新船的價格比金融危機前下降了30%至40%。人民幣升值、勞動力成本上升、原材料漲價等因素又使造船成本上升，中國船企盈利空間被擠壓。
糟糕的局面可能還要繼續(xù)。市場預(yù)計，下半年市場活躍度比上半年還要低。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會稱，由于缺少訂單，部分船企明年上半年將陷入開工任務(wù)不足的困境，個別企業(yè)今年4季度將無開工船舶。
“一升一降”形成兩極分化格局
據(jù)銀監(jiān)會主席劉明康分析， 7月份我國造船完工量753萬載重噸，而新船訂單近198萬載重噸，比當月造船完工量少555萬載重噸。
進軍市場的勇敢進軍，無船可造的繼續(xù)無船，中國造船業(yè)兩極分化的格局正在愈演愈烈。據(jù)中集集團9月6日透露，該集團已經(jīng)收購蓬萊中柏京魯船業(yè)有限公司51%的股權(quán)。這家目前全球最大集裝箱制造商，或?qū)⒃囁爸圃臁?BR> 造船行業(yè)的周期性與宏觀經(jīng)濟大勢密切相關(guān)。8月末，銀監(jiān)會3季度分析會認為，保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長難度加大的原因是，除投資者信心指數(shù)PMI創(chuàng)28個月新低外，另一大先行指標――海運運價指數(shù)和造船廠手持訂單，都不樂觀。
現(xiàn)在有半數(shù)規(guī)模以上的中國船舶企業(yè)，沒有任何造船合同成交，各個企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了船臺空置、無船可造的局面。業(yè)內(nèi)人士的判斷已經(jīng)得到了現(xiàn)實的印證。8月底，中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的1-7月全國船舶工業(yè)經(jīng)濟運行情況報告稱，截至7月底，全國手持船舶訂單17608萬載重噸，比上年同期下降6.4%，比2010年底下降了10.1%。
造船完工量和新接船舶訂單，這“一升一降”的特點愈加顯著。今年前7個月，全國造船完工量3846萬載重噸，同比增長9.3%；而新承接船舶訂單2358萬載重噸，同比下降29.2%。目前，除續(xù)建的船，不少造船船臺實際已經(jīng)空置了。
優(yōu)勝劣汰“洗牌”時代來臨
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會人士認為，目前的現(xiàn)狀正考驗不同造船企業(yè)的求存能力。業(yè)內(nèi)的共識是，優(yōu)勝劣汰、洗牌整合的時代已經(jīng)來臨。
一年以前，最大的海工船制造商、太平洋造船集團董事長梁小雷大膽預(yù)判：“大概80%的企業(yè)已經(jīng)沒有訂單，面臨淘汰；剩下20%中，可能有15%的日子過得一般；而另外5%的高附加值企業(yè)，越是危機越會好過?！?BR> 今年以來，大型集裝箱船、LNG及海洋工程裝備等高附加值產(chǎn)品主導(dǎo)國際船舶市場。但高附加值產(chǎn)品的訂單，卻多為韓國、新加坡造船集團所壟斷，這令國內(nèi)船舶企業(yè)承接新訂單的難度增大，也使得斬獲者備受矚目。
8月，中國最大的民營船企熔盛重工與歐洲船東簽訂2+2艘（已有2艘建造合同，再加意向建造2艘）6600TEU集裝箱船的建造合同。至此，熔盛重工共獲30條新船訂單，其中包括24艘散貨船和6艘集裝箱船，估算總價值近15億美元。
僅其一家，2011年上半年新接訂單就占中國所有船廠的21%，而去年同期，這個數(shù)字為8%。
也有樂觀的業(yè)內(nèi)人士說，現(xiàn)在客戶情愿付更高的金額，將訂單集中到最優(yōu)秀的資源上，這是金融危機后一個很重要的新變化。這意味著，優(yōu)秀的企業(yè)會很好過。
如今，有人面對“寒冬”來臨擔心，也有人認為“春天”并不遙遠。
9月6日，中集集團證券事務(wù)代表王心九向記者表示，尚不確定收購蓬萊中柏京魯船業(yè)有限公司后具體的發(fā)展步驟。據(jù)了解，2010年，中集集團收購了煙臺來福士50.98%的股權(quán)，進軍海洋工程領(lǐng)域，但利潤貢獻還需時日，近1-2年海工業(yè)務(wù)的訂單和收入情況仍有不確定性。此番再度出擊船廠，令外界遐想中集集團是否意在進軍集裝箱船制造。
今年7月，在日本召開的世界造船專家預(yù)測會上，各國代表團幾乎都認為未來10-20年新船需求會比過去10年出現(xiàn)回落，但在細分船型市場，全球集裝箱吞吐量將強勁增長，因而對集裝箱船的需求可產(chǎn)生積極影響。（來源：中國水運報）
