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打印 在造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)中，最能顯示船舶業(yè)未來走勢的是新接訂單量。而據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會披露，2011年上半年，中國新接訂單2160萬載重噸，同比下降9.2%。統(tǒng)計范圍內(nèi)約半數(shù)船企沒有接到訂單，重點監(jiān)測的43家船企中也有10家沒有新接訂單，個別企業(yè)甚至四季度就將陷入無船開工的窘境。
另有媒體報道稱，上半年中國的新接訂單量低于韓國，這也是韓國造船業(yè)自2008年以來新接訂單量首次超過中國。韓國造船業(yè)不僅在訂單總噸位方面超過中國，而且在訂單價值方面也同樣領(lǐng)先于中國。上半年韓國各大船企接受的訂單總價值高達(dá)314億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國的88億美元。
中國造船業(yè)在連續(xù)3年蟬聯(lián)“全球第一造船大國”后痛失桂冠。業(yè)內(nèi)相關(guān)人士指出，中國造船業(yè)遭遇挑戰(zhàn)，一方面是前兩年經(jīng)濟(jì)衰退對造船業(yè)的滯后影響，另一方面在于中國船舶建造的核心競爭力不強(qiáng)。
技術(shù)之傷
自2009年以來，受金融危機(jī)的影響，世界貿(mào)易和航運的衰退減少了對船舶需求，造船業(yè)訂單也由盛轉(zhuǎn)衰，開始走向低迷。法國船舶經(jīng)紀(jì)公司稱，去年年底前船企接獲的新船訂單接近于金融危機(jī)前的繁榮時期，但在去年年底，干散貨運價急劇下跌，國際干散貨運價指數(shù)長期在1500點以下低位徘徊，并伴隨著大量新造船的交付，散貨船的需求在今明兩年明顯減少。有業(yè)內(nèi)人士指出，干散貨運輸市場低迷將導(dǎo)致未來幾年不會有太多的散貨船訂單，船企訂單之爭將會更加激烈。
但仔細(xì)研究發(fā)現(xiàn)，訂單行情低迷并不體現(xiàn)在整個造船領(lǐng)域，主要表現(xiàn)在散貨船、油輪等普通船型上，而大型及超大型集裝箱船等高技術(shù)船舶、特種船舶、海洋工程裝備市場則相對活躍，符合安全、節(jié)能和環(huán)保技術(shù)發(fā)展趨勢的船舶一直保持著活躍的市場份額，并被船東看好?？死松钚聢蟾骘@示，上半年，干散貨船訂單下跌近60%，LNG船需求則激增11倍。
中國船企壟斷的多為散貨船及油輪制造市場，在全球散貨船及油輪供過于求、貨運市場萎縮、多家船公司破產(chǎn)的現(xiàn)況之下，船東的需求也開始轉(zhuǎn)變，從散貨船、油輪轉(zhuǎn)向先進(jìn)、環(huán)保型船舶。而韓國正擅長于制造高附加值的LNG船、大型集裝箱船及其他復(fù)雜技術(shù)船舶。
訂單是企業(yè)生存和發(fā)展的基石?？死松Q，在中國一些船企抱怨無單可接時，大型集裝箱船以及LNG船和海工項目的訂單已經(jīng)填滿了韓國船企的船臺?！绊n國船企目前進(jìn)入假期，但毫無疑問，上半年的訂單將令它們的營業(yè)額處于一個較高水平?！?BR> 上半年，馬士基就給韓國造船訂單中畫上了重重一筆。馬士基與韓國大宇造船簽訂總值約38億美元的訂單，建造20艘3E級超大型集裝箱船，2013年開始交付。
面對中國造船業(yè)的技術(shù)之傷，業(yè)內(nèi)人士指出，要趕上韓國，中國亟須由散貨船向LNG船、海洋工程等高端產(chǎn)業(yè)“轉(zhuǎn)調(diào)”，船企應(yīng)盡快從“要規(guī)?！毕颉耙б妗鞭D(zhuǎn)變，加強(qiáng)市場研究，結(jié)合自身特點和發(fā)展規(guī)劃，加大新船研發(fā)力度，促進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整升級。
目前在中國，高技術(shù)、高附加值船舶的發(fā)展已初露鋒芒。據(jù)了解，8月初，熔盛重工與歐洲知名船東簽訂2+2艘6600TEU型船的建造合同。這是熔盛重工近兩個月內(nèi)獲得的第三批6600TEU型船訂單，目前熔盛重工共手持6+2艘該型船的建造合同。之前，大連船舶重工、上海船廠等船企分別獲得了4艘4800TEU型船訂單。
新規(guī)之困
前不久，IMO通過了新船設(shè)計能效指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計劃兩項規(guī)則，按此規(guī)則規(guī)定：2015－2019年間建成的船舶，碳效率須提高10%；2020－2024年間建成的船舶碳效率須提高20%。2024年后建成的船舶碳效率須提高30%。新規(guī)則適用于所有400總噸以上的船舶，將從2013年1月1日生效，中國也將在2019年開始實施該規(guī)則。IMO的環(huán)保新規(guī)則為中國造船業(yè)敲響了警鐘，促使中國船企加快綠色船舶的研究和制造。
新規(guī)則對中國造船業(yè)的挑戰(zhàn)主要在于：EEDI提高了船舶的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和水平；對船舶建造的高技術(shù)高附加值要求增加了造船成本。中國的高技術(shù)高附加值船舶的設(shè)計水平以及大型船用配套設(shè)備和關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)能力不足、船體優(yōu)化設(shè)計缺乏核心技術(shù)。缺乏具有自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌船用設(shè)備等成為制約船舶本土化建造的主要瓶頸，使得中國船舶設(shè)計和建造工業(yè)面臨更大更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
業(yè)內(nèi)人士給中國造船業(yè)算了一筆賬：為了達(dá)到新規(guī)則要求，船企要加大設(shè)計和技術(shù)投入，而且要高價購買大量外國配套設(shè)備，成本上漲勢所必然，對一些本身融資就很困難的中小型船企來說，這可能是致命的。新造船工序更復(fù)雜，要求更嚴(yán)格，勢必加長造船工期，而船東傾向于尋求工期最短的船企，中國企業(yè)處于劣勢。以制造一艘LNG船為例，韓國需要6個月，而中國則需要9個多月，多出3個月時間，不僅拉長了工期，還抵消了成本優(yōu)勢。
危機(jī)謀變
造船業(yè)遭遇“訂單荒”，在市場一片看跌聲中，不少業(yè)內(nèi)人士表示情況或許并沒那么悲觀，危機(jī)可以加速船企反思，或許可以掀起一場行業(yè)整合大潮，讓造船業(yè)打破常規(guī)，尋求創(chuàng)新。
轉(zhuǎn)型創(chuàng)新自救
基于中國造船業(yè)的現(xiàn)狀，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會建議，面對全球市場諸多不確定的因素，造船業(yè)必須把調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式作為行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略任務(wù)，把推進(jìn)科技進(jìn)步，加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整作為造船業(yè)發(fā)展的重要任務(wù)。
面對困局，中國部分船企開始調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。正如江蘇東方重工有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表述的那樣，“目前的形勢下，船企擴(kuò)展經(jīng)營渠道很重要?！睋?jù)了解，江蘇東方重工有限公司的傳統(tǒng)散貨船業(yè)務(wù)已經(jīng)進(jìn)入“微利”時代，隨著全球?qū)κ团c天然氣需求的增長，決定逐步放棄駕輕就熟的造船業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向發(fā)展海洋鉆井平臺、海洋工程領(lǐng)域。未來還將探討建造浮式生產(chǎn)儲油船、鉆井平臺、專用海洋工程船（如大型回轉(zhuǎn)起重機(jī)和鋪管船）、超級油輪、特大礦砂船和化學(xué)品船等。武家嘴船舶制造有限公司也在嘗試設(shè)計海洋工程。
船企在擴(kuò)展經(jīng)營渠道的同時，還應(yīng)不懈推進(jìn)建立現(xiàn)代造船模式的工作，以提高造船效率、降低造船成本為核心推進(jìn)各項工作，加強(qiáng)生產(chǎn)精細(xì)化管理。通過采取提高勞動生產(chǎn)率、推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、降低采購成本、提高鋼材利用率、降低能耗等措施，努力保持或提高盈利水平。
加速行業(yè)整合
從最新統(tǒng)計情況來看，一些頗具實力的大型船企依舊斬獲大單。熔盛重工、揚子江船業(yè)等船企上半年承接了不少新訂單。
一些專家表示，在市場低迷的行情下，中小型船企最佳的選擇就是走兼并重組之路，依靠實力企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量、資金運作。在造船大省江蘇，船企的兼并潮已初現(xiàn)，上半年，揚子江船業(yè)成功全資收購江蘇中舟海洋工程有限公司，并收購江蘇鑫福船廠40%的股權(quán)。不少大型船企表示有準(zhǔn)備收購、兼并小型船企的計劃。
“在兼并重組之路上，中國大型船企可以向韓國學(xué)習(xí)?！睒I(yè)內(nèi)某人士在接受采訪時表示，“在本世紀(jì)初，韓國超過日本成為世界第一造船大國，其中一些大型船企就是通過兼并重組打造新財團(tuán)來穩(wěn)定自己的地位的?！睋?jù)了解，本世紀(jì)初，韓國為了做大做強(qiáng)造船及相關(guān)產(chǎn)業(yè)，以現(xiàn)代重工為代表的造船集團(tuán)開啟了一輪兼并重組進(jìn)程。2002年，現(xiàn)代重工從現(xiàn)代集團(tuán)脫離成立現(xiàn)代重工集團(tuán)，隨后低價收購三湖重工，現(xiàn)代尾浦造船公司和另外3家未上市公司加入到新成立的現(xiàn)代重工集團(tuán)。從2003年起，現(xiàn)代重工集團(tuán)正式起航，2008年投資7.45億美元收購韓國CJ集團(tuán)旗下兩家金融機(jī)構(gòu)；2009年從韓國外換銀行和韓國產(chǎn)業(yè)銀行收購現(xiàn)代綜合商社22.4%股份；去年又通過訴訟途徑獲得現(xiàn)代煉油公司管理權(quán)，促使現(xiàn)代重工集團(tuán)一舉成為韓國造船業(yè)的領(lǐng)頭羊。
另據(jù)了解，韓國船企實施兼并重組很注重發(fā)揮產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)，做到協(xié)同效應(yīng)最大化，有效整合產(chǎn)業(yè)鏈資源，以高效率和快速度促進(jìn)企業(yè)做大做強(qiáng)。比如，現(xiàn)代重工集團(tuán)的成套設(shè)備和海工裝備制造與現(xiàn)代綜合商社的能源開發(fā)之間就有著很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)。
“十二五”時期，是中國造船業(yè)實現(xiàn)“做大做強(qiáng)”的關(guān)鍵階段。中國有關(guān)部門已定出目標(biāo)，要由目前的造船大國，爭取成為造船強(qiáng)國，期望到2015年，將中國打造成世界首屈一指的先進(jìn)船舶建造國；也制定出政策，鼓勵更多船企集中于高科技船舶，很多船企已開始增撥技術(shù)研發(fā)資金。未來，如果船企能迅速實現(xiàn)干船塢現(xiàn)代化，增強(qiáng)船舶高科技設(shè)計能力，中國將可能在未來數(shù)年，重拾全球造船業(yè)“第一造船大國”的稱號。（來源：國際船舶網(wǎng)）
