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打印 韓國造船業(yè)在過去5年都在重組中，雖然航運(yùn)業(yè)界需要替換大量小型乾散貨船和油輪，但接獲新船訂單的船廠數(shù)量卻在遞減，更多新單集中在個別大型船廠，小型船廠面對更大的經(jīng)營困難。分析指，全球船東現(xiàn)時對新船的燃油效益表現(xiàn)和碳排放量有更高要求，已令船廠之間的競爭更為劇烈。
文章以2009年為例，指韓國小型船和油輪的船廠有198家，只有50家船廠接到169艘造船訂單。2010年，雖然該大型船訂單大幅增至525艘，但只集中在75家韓國船廠。參與建造小型船和油輪的超過100家韓國船廠，都未有在過去2年再接獲新訂單。
小型船需求增成新希望
韓國未來資產(chǎn)證券分析師李宿哲（音譯）表示：“在金融海嘯下，過去兩年特別欠缺造船訂單，超過一半的小型船廠都在掙扎求存，韓國造船業(yè)今年會開始加快重組?！彼赋?，在2007年，獲得新單的韓國船廠數(shù)量多達(dá)405家，但去年已大幅回落至130家，反映業(yè)內(nèi)競爭加劇。
在此情況下，分析估計(jì)小型船需求增長，會是小型船廠生存的希望。倫敦克拉克森船舶經(jīng)紀(jì)數(shù)據(jù)顯示，船齡超過15年的小靈便型船占同型船總運(yùn)力的54.7%，比例明顯較巴拿馬型船和海岬型船的30.5%和30.1%為高，反映該型船相對較有更替需求。
李宿哲指出，小靈便型船的造船訂單量目前仍不足應(yīng)付需求，加上該船型近年租金走勢亦較大型船平穩(wěn)，間接顯示該型船運(yùn)力供應(yīng)量相對不足，此情況將有利個別小型船廠找到本身的生存空間。他認(rèn)為：“全球造船業(yè)過去20年的贏家都是大型造船集團(tuán)，不過，如果小型船廠能安然渡過今次重組浪潮，將會因?yàn)榇瑬|對小型船舶有更大需求，而比以前獲得更多機(jī)會。”他認(rèn)為，當(dāng)中的關(guān)鍵在于小型船廠需要改善旗下新船的燃油效益技術(shù)，順應(yīng)船東對環(huán)保節(jié)能的要求。
韓國小船廠擁技術(shù)優(yōu)勢
他表示，小型船舶建造技術(shù)改進(jìn)速度一向較大型船慢，加上不少小型船廠缺乏資金，過往只是不斷地復(fù)制小型船的設(shè)計(jì)。他認(rèn)為，相較之下，韓國小船廠比中國船廠擁有更多高質(zhì)素技工和開發(fā)新技術(shù)的傳統(tǒng)，在競爭中絕不落于下風(fēng)。
中國造船業(yè)去年在三大業(yè)界指標(biāo)中都超前韓國同業(yè)，成為全球最大造船國。李宿哲預(yù)期，基于新船設(shè)計(jì)和生產(chǎn)技術(shù)優(yōu)勢，韓國會在2011年重新成為最大造船國。他表示，改善燃油效益并非取決于主機(jī)，而是更大取決于船舶設(shè)計(jì)、生產(chǎn)技術(shù)和具質(zhì)量的零部件供應(yīng)商，韓國業(yè)界在這三方面都具備難以超前的優(yōu)勢，反之而言，中國會在新一輪重組趨勢中，在國際市場上面臨更大的競爭。（來源：大公報(bào)）
