返回
打印 編者按：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任，首席研究員，舟山市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會顧問包張靜，在去年底向協(xié)會發(fā)來船市分析文章，題目是：步履蹣跚、艱難前行――世界造船市場2010年回顧與2011年展望，此文刊登在協(xié)會辦的2011年第1期出口船舶預(yù)警信息上，而后中國船舶報也用了該篇文稿，結(jié)果引發(fā)相關(guān)船舶專家的不同看法。為了對客觀事實求得一致的認識，現(xiàn)將2011年1月25日刊登中國工業(yè)報上的《2010年船市“看上去很美”》一文轉(zhuǎn)載于此，供各船舶企業(yè)董事長、總經(jīng)理們參閱。
2010年中國船市“看上去很美”
繼2010年初批評中國造船業(yè)虛假繁榮后，在今年年初，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜又撰文說2010年的船市僅僅是“看上去很美?！?BR> 這一言論似乎與當(dāng)時市場的態(tài)勢并不吻合。因為2010年全球累計造船完工量再創(chuàng)歷史新高，說強勁復(fù)蘇并不為過。
那么包張靜得出上述論斷的理由是什么呢？
表面風(fēng)光
在文中，包張靜認為，2010年無論是新船成交量還是造船完工量、給人的感覺都是行情已離“蕭條”很遠了，但是否真的如此還有待商榷。在他看來，經(jīng)歷2010年的大發(fā)展之后，國際造船市場許多內(nèi)在的矛盾反而更加尖銳了。
比如，國際造船業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性風(fēng)險進一步加大。從2007年開始，散貨輪一直引領(lǐng)整個新建造船市場，2010年這種情況更加突出，這也使得世界主要造船國對散貨輪市場的依賴程度加大。
根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計，2010年散貨船手持訂單在全球所有船型中所占的比重升至59%，其中在中國的比重高達71%。而該船型全年看來也呈現(xiàn)出前高后底的走勢。
“可以肯定散貨船不可能一直獨領(lǐng)風(fēng)騷，一旦有大的波動，必將拖累甚至拖垮整個新船建造市場，以承造散貨輪為主的造船國家或企業(yè)肯定要遭遇巨大的沖擊?！?BR> 此外包張靜認為多數(shù)訂單需求并非來自市場的真正需求。
他的理由在于2010年世界海運量較2009年大約增長6.8%，同時世界船隊保有量較2009年增長10%。在此期間，運力遠遠超過海運量增長，運力過剩的情況日趨嚴重。運輸效率也從以前的7.5噸/載重噸高峰逐年回落到2010年的6.1噸/載重噸。
從這個角度看，市場根本不可能會有太多訂單需求，而從未來發(fā)展來看，當(dāng)前全球手持船舶訂單仍高達4.7億載重噸，足夠滿足未來2~3年運量增長的需求。
“由此看見，2010年成交的訂單中，源于市場的真正需求非常有限，市場投機行為嚴重。”
這也帶來另一個問題，那就是新船交付量創(chuàng)新高的背后是交付天數(shù)的延期。
雖然2010年全球完工交付量再創(chuàng)歷史新高，但大部分船企生產(chǎn)任務(wù)并不是多到忙不過來。根據(jù)包張靜的推算，2010年全球新船交付量應(yīng)達2.37億載重噸，與實際交付量相比，除去少量訂單被撤銷外，估計有超過8000萬載重噸訂單船舶未能如時交付，這也創(chuàng)出了近百年世界造船史之最。
如果航運市場真的復(fù)蘇了，還有哪個船東會舍得讓其訂單“睡”在船廠呢？反過來，如果航運市場沒有真正復(fù)蘇，船東又為什么還會投放如此巨量的訂單？
“這是一個匪夷所思的問題！”實際上，“訂單沉睡”一方面可能是因為多數(shù)訂單融資沒有著落。由于2010年新船價格和二手船價格大幅回落，船舶資金大幅度縮水，多數(shù)傳統(tǒng)船舶融資機構(gòu)被深套其中，船東訂造新船很難像以前那樣獲得信貸。
在本輪國際金融危機爆發(fā)后生效的訂單，大多數(shù)融資尚未解決。要注意的是，在歐洲傳統(tǒng)融資機構(gòu)謹慎對待船舶融資業(yè)務(wù)的時候，中國金融機構(gòu)卻在大舉進入這塊業(yè)務(wù)。由于起步晚，這些機構(gòu)出于風(fēng)險考慮，把主要業(yè)務(wù)放在了國內(nèi)，所以對整個世界新船建造市場的影響有限。
設(shè)想一下，如果生效訂單的融資不到位，簽訂的船舶項目能否正常按時開工就是一個未知數(shù)。
船價不配合
“按照常理，如果行情出現(xiàn)復(fù)蘇，全年近1.2億載重噸的成交量足以成為推動新船價格上揚的一股重要力量?！卑鼜堨o說，如果讓他來概括2010年船市的狀況，只能是“乍暖還寒”。主要是因為船價沒能配合成交量放大出現(xiàn)有效上揚。
與2010年年初相比，雖然多數(shù)船型的價格有一定幅度的回升，但新船價格綜合指數(shù)一直在140-142區(qū)間反復(fù)震蕩，并沒有發(fā)生實質(zhì)性的變化。
包張靜認為，價格是反映市場變化最為核心的指標，2010年新船價格的這種變化充其量是新形勢下船東和船廠博弈所形成的一套新的價格參照體系，是買賣雙方力量對比的價格。那么，在新的價格參照體系基礎(chǔ)上，新船價格如果未能出現(xiàn)顯著上升，僅憑成交量放大就得出“行情已經(jīng)能夠回暖”的結(jié)論過于武斷。
更重要的是，低船價會成為引發(fā)訂船浪潮最根本的推力。
資本的逐利性決定資本永遠朝著有超額利潤的領(lǐng)域流動。在新船建造處于頂峰階段，船價越高船東訂造行為越活躍，是因為當(dāng)時的運費仍能確保巨額回報。2010年運費水平較高峰期下跌了近一半，但船東訂船依舊活躍，這是為什么呢？
在包張靜看來，這是船價大幅下跌為船東低成本擴張創(chuàng)造了機會。因為船東十分明白，以當(dāng)前價格投資的新船較國際金融危機爆發(fā)前訂造的高價船在未來航運市場中更具競爭力。因此，他們中的大多數(shù)都會借此機會拓寬相關(guān)業(yè)務(wù)范圍，加大訂單投放力度，這也為市場帶來額外的訂單需求。
而低船價與高船價間的巨幅落差也進一步刺激了投機現(xiàn)象，特別是市場調(diào)整所形成巨大價差更會滋生投機行為。投機分子根據(jù)市場的判斷，把握機會，利用市場出現(xiàn)的價差進行買賣，從中獲得利潤。
而縱觀2011年的國際造船市場，很多人也表示不樂觀。世界經(jīng)濟貿(mào)易復(fù)蘇乏力，航運市場供求關(guān)系進一步惡化，以及造船市場有效需求不多，競爭更加激烈等，國際造船市場面臨的不利因素要多于有利因素，因此包張靜認為，下一階段行情持續(xù)回暖的難度很大。
由于當(dāng)前主要造船企業(yè)手持訂單仍較充足，基本上不會對其2011和2012年的正常開工產(chǎn)生太大影響。只要需求下滑未對主要造船企業(yè)構(gòu)成嚴重沖擊，在成本全面上漲的支撐下，當(dāng)前新船價格從某種程度上是可以持續(xù)的，但寄希望2011年新船價格在現(xiàn)有基礎(chǔ)上出現(xiàn)較大幅度上揚也是不現(xiàn)實的，畢竟有效需求是影響船價長期走勢的內(nèi)在因素。（選自：中國工業(yè)報）
