返回
打印商務(wù)部產(chǎn)業(yè)損害調(diào)查局
隨著公眾對維護海洋安全、環(huán)保以及人身安全的日益重視，各種國際公約、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)則不斷推陳出新，像國際散貨船和油船目標(biāo)型船舶建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）、拆船公約、氣體排放公約（MARPOL附則VI）、壓載水管理公約、防污底公約、涂層標(biāo)準(zhǔn)、油船散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范、國際海事勞工公約等，無不對世界造船業(yè)、航運業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
IMO通過散貨船和油船GBS
GBS以及關(guān)于散貨船和油船GBS的國際海上人身安全公約（SOLAS）修正案，于2010年5月在倫敦召開的國際海事組織（IMO）海上安全委員會（MSC）第87屆會議上獲得正式通過，將于2012年1月1日正式生效。GBS確定了5個層次的框架體系：第一層船舶安全目標(biāo)，第二層功能要求，第三層規(guī)范符合性驗證要求，第四和五層分別為船級社和造船業(yè)的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、指南和準(zhǔn)則。從目前來看，GBS幾乎涵蓋了當(dāng)前最有影響力的各種公約、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及規(guī)則。換句話說，GBS的要求幾乎包含了IMO對船舶設(shè)計、建造、檢驗、營運及維護的規(guī)則和規(guī)定，如涂層標(biāo)準(zhǔn)、拆船公約、勞工公約的相關(guān)要求等，在GBS的要求下，涉及的船級社規(guī)范、船舶標(biāo)準(zhǔn)等首先要符合GBS要求，像國際船級社協(xié)會（IACS）的油船、散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范，以及所涉及的相關(guān)工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等，都要以GBS為基礎(chǔ)。這種變化，對于船東、船舶設(shè)計公司、船廠、船用配套設(shè)備廠商、船級社、船旗國以及港口國均將產(chǎn)生極為深遠(yuǎn)的影響。值得注意的是，以后隨著時間的積累，GBS也會不斷地將各種合理的新標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)則等納入其中，并不斷進(jìn)行修訂和完善。而這又反過來繼續(xù)影響著船舶工業(yè)和航運業(yè)的發(fā)展。
船舶溫室氣體減排
IMO關(guān)于船舶溫室氣體（GHG）減排的議題均在環(huán)保會（MEPC）上進(jìn)行過討論，主要有新造船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI），船舶能效營運指數(shù)（EEOI），船舶能效管理計劃（SEEMP）和市場機制（包括CO2排放量、碳交易、碳基金等）。
從造船業(yè)的角度來看，溫室氣體減排與IMO出臺的或者將要出臺的有關(guān)安全和環(huán)保規(guī)則共同形成了可能引發(fā)造船業(yè)轉(zhuǎn)型的技術(shù)推動力。即所建船舶滿足了EEDI指數(shù)，但船東在運營過程中還受到EEOI的制約。造船設(shè)計將從原來考慮船舶性能和經(jīng)濟性的均衡向船舶性能、船舶環(huán)保以及經(jīng)濟性的均衡方面轉(zhuǎn)變；船舶建造也將由過去的進(jìn)度、質(zhì)量、安全和效率向進(jìn)度、質(zhì)量、安全、效率以及能效等方面轉(zhuǎn)變。
海運GHG減排對我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響，一是高能效標(biāo)準(zhǔn)對造船的科技含量提出了更高的要求。二是將增加航運的營運成本。我國目前船舶能效統(tǒng)計數(shù)據(jù)的缺乏，使我國船舶的EEOI與其他國家船舶相比的優(yōu)劣無法確定，此方面減排措施可能給我國帶來的影響暫時無法估測，但與發(fā)達(dá)國家在高效物流管理方面存在的差距，使得我國要為船隊高效管理付出更多的成本。三是市場機制對我國法律體系、市場環(huán)境提出挑戰(zhàn)，在基于市場的減排機制，尤其是排放貿(mào)易機制方面，我國的經(jīng)驗非常欠缺，并在法律體系、市場環(huán)境乃至社會文化等方面都缺乏建立溫室氣體排放貿(mào)易機制的根基和土壤，因此，會給我國帶來較大的困難。四是對海員以及與船舶營運相關(guān)的人員提出更高要求，比如，氣象定線、確定經(jīng)濟航速、船體維護保養(yǎng)等，都需要有相應(yīng)的專業(yè)知識和經(jīng)驗作為基礎(chǔ)，如果IMO出臺新的或者通過現(xiàn)有的文件確立減排的強制性要求，海員需要全面掌握新公約與規(guī)則的履約要求。
壓載水管理公約
隨著2009年12月10日馬紹爾群島向國際海事組織交存批準(zhǔn)書，目前已經(jīng)有21個國家加入《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》，占世界商船總噸位的22.63%，滿足公約生效的條件過半。由于壓載水處理系統(tǒng)的供給能力成為公約生效的重要問題，系統(tǒng)的審批成為IMO當(dāng)前的主要工作。2009年，共有4項壓載水處理系統(tǒng)獲IMO初步批準(zhǔn)，4項獲最終批準(zhǔn)。截至目前共有16項壓載水處理系統(tǒng)通過IMO的初步批準(zhǔn)，8項系統(tǒng)通過最終批準(zhǔn)，6項系統(tǒng)獲得型式認(rèn)可證書，為達(dá)到2010年適用船舶的系統(tǒng)可用性奠定了良好基礎(chǔ)。
拆船公約
國際海事組織于2009年5月正式通過的《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》，不僅涉及到船舶設(shè)計、建造、營運以及拆解的全過程，而且對船上有害物質(zhì)的處理、船舶拆解過程的控制等方面都有詳細(xì)的規(guī)定。船舶涂料企業(yè)必須從現(xiàn)在開始積極適應(yīng)拆船公約的要求。首先就是厘清當(dāng)前國內(nèi)船舶涂料的標(biāo)準(zhǔn)分類和體系，修正那些不符合拆船公約要求的標(biāo)準(zhǔn)。此外，安全和無害環(huán)境拆船導(dǎo)則的附錄清單都是開放性清單，任何締約國都可以按照一定的程序?qū)η鍐翁岢鲂拚嶙h，我國船舶涂料企業(yè)可以通過這一渠道提出相關(guān)建議。
從以上標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)我們不難看出，未來的國際海事界，國際標(biāo)準(zhǔn)體系正由以前被動式地接受工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，轉(zhuǎn)變?yōu)榻窈笾鲃邮降卦O(shè)定目標(biāo)型的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并將通過國際規(guī)則、公約、規(guī)范的形式在全球范圍內(nèi)強制性實施。面對層出不窮的海事新標(biāo)準(zhǔn)，我國造船界該如何應(yīng)對呢？
首先，主動參與和積極引領(lǐng)，爭取在國際標(biāo)準(zhǔn)化工作中的話語權(quán)，創(chuàng)造更有力的發(fā)展環(huán)境。其次，努力提升自身的技術(shù)水平，將自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上升為國際標(biāo)準(zhǔn)，在激烈的市場競爭中凸顯自身優(yōu)勢，搶占更大的市場份額。第三，對目前我國尚未準(zhǔn)備充分的國際標(biāo)準(zhǔn)，在其未最終通過之前，應(yīng)努力爭取更多的準(zhǔn)備時間。如，面對國際海事組織力推的新船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI），我國船界應(yīng)進(jìn)一步加大工作力度，從技術(shù)可行性、船舶節(jié)能性能與安全性的協(xié)調(diào)等方面進(jìn)行分析，力爭改善我國船舶的新船能效設(shè)計指數(shù)。同時，我們也要做好兩手準(zhǔn)備，即使標(biāo)準(zhǔn)實施時間比預(yù)期的要早，也要有條不紊地應(yīng)對。最后，對已經(jīng)通過的國際新標(biāo)準(zhǔn)，我國船界應(yīng)展開深入研究和分析，制定出符合要求、操作性強的實施措施，避免陷入被動局面。
雖然中國船級社和國內(nèi)一些船舶研究院所正在研究這些新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范，部分造船企業(yè)也在考慮如何應(yīng)對，但總體上來講，我國對這些問題的研究起步較晚，力量分散，在國際海事組織中的話語權(quán)不大，形勢不容樂觀。與此形成鮮明對比的是，日本、韓國和歐盟等擁有先進(jìn)造船技術(shù)的國家（地區(qū)）均已展開了系統(tǒng)、全面的工作，并在規(guī)范的制定過程中積極參與，利用技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，提出多種高起點的方案。我國造船業(yè)能占據(jù)目前的市場地位實屬不易，我國船舶工業(yè)要想完成由大到強的轉(zhuǎn)變，必須充分利用國際標(biāo)準(zhǔn)制定這個平臺，不僅要積極理解規(guī)則、適應(yīng)規(guī)則，而且要變被動為主動地去參與國際標(biāo)準(zhǔn)競爭，影響國際標(biāo)準(zhǔn)的制定。
