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打印中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員
舟山市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會顧問 包張靜
自去年10月份國際造船市場開始調(diào)整以來，時間已經(jīng)過去一年多了，金融經(jīng)濟(jì)危機(jī)給造船業(yè)帶來的巨大沖擊已是不爭的事實，國際造船市場形勢的嚴(yán)峻程度確實遠(yuǎn)超預(yù)期。近幾個月來，市場出現(xiàn)一些新的變化，冰封的行情開始出現(xiàn)解凍跡象。這是否意味著市場已有“復(fù)蘇”苗頭呢？今后行情到底會朝哪個方向發(fā)展？在當(dāng)前環(huán)境下，又有誰能對上述問題有一個清醒的認(rèn)識呢？
一、形勢嚴(yán)峻程度確實超預(yù)期
上一輪造船市場興旺持續(xù)時間之長、成交量之大、價格升幅之高，堪稱史無前例。隨之而來的調(diào)整，買賣方市場轉(zhuǎn)換如此之快、成交量萎縮如此之猛、價格跌幅如此之深也實屬歷史罕見。
據(jù)英國克拉克松公司統(tǒng)計，今年1-10月全球累計成交新船261艘、2189萬載重噸，同比下降85.3%；截止到2009年10月底，全球手持船舶訂單總量降至8422艘、5.01億載重噸，以載重噸計，較去年10月底歷史最高位下降了20%。
圖1. 新船訂單與手持訂單變動趨勢
今年1-10月，世界交付新船1905艘、9388萬載重噸，以載重噸計，同比上升26.5%。以手持訂單交付時間推算，年底前2個月還應(yīng)交付4700萬載重噸，月均高達(dá)2350萬載重噸，是1-10月平均交付量的2.5倍。有必要指出，如果短期內(nèi)航運(yùn)市場蕭條狀態(tài)不能有效改觀的話，全年實現(xiàn)1.4億載重噸交付量難度很大，根本的原因是船東大量延期接船。
在訂單匱乏，手持訂單逐月回落，造船市場演變?yōu)椤百I方市場”的狀態(tài)下，2008年第四季度以來新船價格持續(xù)下跌。反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船價格變化的克拉克松新船價格綜合指數(shù)10月底已滑至141點，較2008年8月190點歷史最高位回落49點。主要船型價格跌幅普遍超過30%，個別甚至超過40%，基本上落回2004年的水平，前期上漲較快、漲幅較大的船型在本輪下跌行情中扮演領(lǐng)跌的角色。
圖2. 2002年以來典型船型走勢比較
除此之外，二手船與新造船價格大幅下滑，航運(yùn)市場極度低迷，船東融資難度加大，等等，上述多重因素的疊加令全球造船業(yè)現(xiàn)有手持訂單安全性面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。船東圍繞降低新船合同價、延期接船、修改支付方式、修改建造船型等諸多方面與船廠展開談判，甚至出現(xiàn)船東多次修改合同和提出撤銷合同的要求，等等，令船廠雪上加霜。
二、“抄底”再次攪動市場神經(jīng)
船舶是一種特殊的大型高價商品，船舶的訂造對任何船東來說都是十分謹(jǐn)慎的事。由于造船市場和航運(yùn)市場具有明顯周期性波動的特性，新船合同價和航運(yùn)費(fèi)率時常發(fā)生大幅度升降，從而船舶訂購時機(jī)的合理選擇對于船公司來說十分重要。船舶訂購時機(jī)的選擇，除了取決于船公司自身的發(fā)展戰(zhàn)略、資金實力和籌資能力等內(nèi)部因素外，主要看當(dāng)時造船市場和航運(yùn)市場的狀態(tài)和趨勢，特別是船價和運(yùn)價狀況。船公司最理想的訂造新船時機(jī)是：船價已進(jìn)入谷底并即將上漲；航運(yùn)市場低迷，但中長期趨勢看好。
表1. 船舶訂購時機(jī)的選擇依據(jù)
