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江海直達(dá)拉近了中國內(nèi)陸與世界的距離。最為直觀的無異于同樣一艘集裝箱船從武漢出發(fā)，若無需裝卸中轉(zhuǎn)直接由長江到舟山出海，航 行時(shí)間將縮短一半，極大壓縮了出海時(shí)間上的“距離”。不僅如此，同樣一噸礦石走江海直達(dá)船，物流成本大概降低20%，更是從成本這一層面賦予了中國貨主走向國際更大舞臺(tái)的底氣。不可否認(rèn)，依托江海直達(dá)，我們將迎來“黃金”效益，但與此同時(shí)我們更應(yīng)清醒地看到其仍在安全層面存在不盡完美的一面，值得業(yè)內(nèi)深思。
安全隱患不容忽視
采訪中一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，盡管江海直達(dá)有著中途不經(jīng)其他港口中轉(zhuǎn)貨物的特點(diǎn)，能夠大大提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。但受長江大橋凈空高度、長江水深及船型等多種因素的制約，目前意義上的“江海直達(dá)”其實(shí)很大一部分還停留在海船進(jìn)江層面。
為什么會(huì)是這樣的局面？他向記者解釋道，目前江海直達(dá)有三個(gè)概念，一個(gè)是指南京以下航段，由于現(xiàn)在航道水深足夠，基本能夠通過長江口的海船都可進(jìn)江，實(shí)現(xiàn)江海直達(dá)。再就是武漢以下航段又是一個(gè)概念，最后是重慶以下航段。該業(yè)內(nèi)人士指出：“這三個(gè)概念的產(chǎn)生，很大一部分原因是航道存在差異性。我國大多內(nèi)河水域?qū)儆谔烊粶\水航道，而江海直達(dá)船舶的通航需要足夠的水深條件作為保障。這種差異也導(dǎo)致了未來的江海直達(dá)船無論是噸位還是船型都將與普通海船存在不同。就目前江海直達(dá)安全營運(yùn)形勢(shì)來看，盡管海船進(jìn)江基數(shù)最大，但依舊存在不少安全隱患?！?nbsp;
并非空談，記者拿到了一份某轄區(qū)2012年～2014年海船事故占比總事故的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，3年間海船事故分別占事故總數(shù)32.4%、40.0%、41.5%，2015年上半年海船事故占事故總數(shù)45.5%。不難看出，現(xiàn)下海船事故占事故總數(shù)比重較大，形勢(shì)嚴(yán)峻。2012年7月11日， 某海輪在鎮(zhèn)江港海輪錨地拋錨時(shí)發(fā)生側(cè)翻自沉，造成24名船上人員全部落水；2013年4月8日，一艘船長200米、裝載著4.8萬噸煤炭的某輪因避讓小船，船舶轉(zhuǎn)向進(jìn)入下行航道，攔腰撞在了正在下行滿載1.24萬噸水泥熟料的某海輪右舷，造成該海輪很快在長江常州段71號(hào)浮下游沉沒，船上17名船員遇險(xiǎn)。這一系列事故，似乎都表明海船進(jìn)江在安全層面還存在著某些不成熟之處。
至于其背后的原因，一位專家談了自己的看法。首先，由于內(nèi)河航道屬于狹水道的范疇，存在航行環(huán)境等差異，這就使得航行條件相比海上要復(fù)雜得多。如果海輪船長及駕駛員初次進(jìn)入內(nèi)河航道，且對(duì)內(nèi)河航道及航行特點(diǎn)不了解，不細(xì)致查閱航段資料、研究航道情況，對(duì)潛在的危險(xiǎn)、突發(fā)的情況準(zhǔn)備不足，那么緊迫局面將接踵而至。除此以外，規(guī)則差異也是引發(fā)安全事故的重要原因。江海型船舶航行兩個(gè)航區(qū)必須執(zhí)行不同的規(guī)則，即在海上航行時(shí)執(zhí)行《國際海上避碰規(guī)則》（下稱《海規(guī)》）；在長江航行時(shí)執(zhí)行《內(nèi)河避碰規(guī)則》（下稱《內(nèi)規(guī)》）。專家指出：“盡管《內(nèi)規(guī)》與《海規(guī)》在責(zé)任、望、 安全航速、航行原則、避讓原則、號(hào)燈和號(hào)型、聲響和燈光信號(hào)、遇險(xiǎn)信號(hào)等條款上原則基本一致，但在某些特殊時(shí)刻兩大規(guī)則依然存在差異性。而這些差異往往成為突發(fā)事故的導(dǎo)火索?！?
為了更為明晰這一隱患，專家用《海規(guī)》與《內(nèi)規(guī)》在采取避免碰撞行動(dòng)時(shí)的差異規(guī)則做了解釋。據(jù)介紹，在海上，為避免碰撞而作的航向或航速的任何變動(dòng)，如當(dāng)時(shí)環(huán)境許可，應(yīng)大得足以使他船用目測或雷達(dá)觀測時(shí)容易察覺到，同時(shí)應(yīng)避免對(duì)航向和（或）航速作一連串的小變動(dòng)。如有足夠的水域，則單用轉(zhuǎn)向可能是避免緊迫局面的最有效行動(dòng)，只要這種行動(dòng)是及時(shí)的、大幅度的并且不致造成另一緊迫局面。而內(nèi)河由于受水域和航寬的限制，采取大幅度轉(zhuǎn)向行動(dòng)避讓他船是不現(xiàn)實(shí)的，所以《內(nèi)規(guī)》規(guī)定的避讓原則是：船舶在航行中要保持高度警惕，當(dāng)對(duì)來船動(dòng)態(tài)不明產(chǎn)生懷疑，或者聲號(hào)不統(tǒng)一時(shí)，應(yīng)當(dāng)立即減速、停車、必要時(shí)倒車，防止碰撞。采取的任何防止碰撞的行動(dòng)，應(yīng)當(dāng)明確、有效、及早進(jìn)行，并運(yùn)用良好的駕駛技術(shù)，直至駛過讓清為止。
專家認(rèn)為，江海直達(dá)是一個(gè)“融合”的過程，所以規(guī)則上做到融合也至關(guān)重要。對(duì)規(guī)則的不同理解和運(yùn)用將產(chǎn)生不同的結(jié)果，因此只有減少“分歧”，準(zhǔn)確理解和運(yùn)用規(guī)則才是安全航行的可靠保證。他建議：“海船在內(nèi)河航行應(yīng)以車讓為主、舵讓為輔，以便留有足夠的時(shí)間來估計(jì)局面。與此同時(shí)，如何讓規(guī)則變得更為‘成熟’也應(yīng)該是江海直達(dá)下一步的重點(diǎn)工作?！?
船型設(shè)計(jì)的個(gè)性基因
江海直達(dá)將為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)帶來哪些影響？一位業(yè)內(nèi)人士在采訪中向記者介紹到，目前來看，江海貨運(yùn)量占到了整個(gè)長江港口貨物吞吐量的六成以上。一旦實(shí)現(xiàn)了舟山與長江的直達(dá)互通，那么江海直達(dá)將為長江經(jīng)濟(jì)帶乃至全國物流成本的降低帶來重大利好。不僅如此，以礦砂為例，一艘萬噸級(jí)的礦砂船，若能從舟山直抵武漢，僅物流成本就能降低20元/噸， 對(duì)于武鋼這樣的企業(yè)而言，每年僅物流費(fèi)就能省下千萬元以上。由此可見，江海直達(dá)將帶來巨大的黃金效益。但與此同時(shí)我們又不得不面對(duì)這樣一個(gè)問題，這種既區(qū)別于海船又區(qū)別于江船的全新第三類船（江海直達(dá)船），應(yīng)如何設(shè)計(jì)？
并非杞人憂天，因?yàn)榧词箖?nèi)河船舶與海船噸位相當(dāng)、船型相同，在總體設(shè)計(jì)思想上也是完全不同的。這些差異直接反映在主尺度、基本結(jié)構(gòu)、穩(wěn)性、抗風(fēng)浪等方面，同時(shí)機(jī)電設(shè)備和系統(tǒng)的配備也存在著相當(dāng)大的差異。采訪中一位專家評(píng)價(jià)江海船就像個(gè)任性的孩子，不將就、不妥協(xié)。他進(jìn)一步解釋到：“由于內(nèi)河航道建筑復(fù)雜，情況多變，所以要求船舶具有良好的回轉(zhuǎn)性。而沿海航行要求具備良好的航向穩(wěn)定性。江海直達(dá)船同時(shí)在江、海兩個(gè)航段行駛，船長則需要同時(shí)滿足回轉(zhuǎn)性和航向穩(wěn)定性兩個(gè)要求。但這兩個(gè)要求是矛盾的，船長過長會(huì)使船舶回轉(zhuǎn)性能下降，無法適應(yīng)內(nèi)河段的復(fù)雜航道。反之，船長過短會(huì)降低船舶航向穩(wěn)定性，不利于在海段的航行。因此在確定船長時(shí)要充分考慮兩者的需求，平衡兩者的矛盾，選取一個(gè)合理的船長?！?
那么江海直達(dá)船如何實(shí)現(xiàn)自己的獨(dú)立個(gè)性呢？一位業(yè)內(nèi)人士坦言，討論此類問題目前還為時(shí)尚早。因?yàn)楝F(xiàn)下江海直達(dá)船很大程度上還主要依賴原有內(nèi)河或沿海船型改造這一過渡性措施?，F(xiàn)有優(yōu)秀的海船或內(nèi)河船只能作為借鑒，都不宜直接作為母型設(shè)計(jì)江海直達(dá)船型。為何？其認(rèn)為根源在于海船適用的規(guī)范和法規(guī)與內(nèi)河船適用的規(guī)范和法規(guī)存在差異，主要體現(xiàn)在消防和防污染方面。內(nèi)河船從防污染和保護(hù)水源方面考慮對(duì)排放等要求可能會(huì)更嚴(yán)，京杭運(yùn)河甚至要求零排放，而海船的油污水和生活污水在使用國際海事組織認(rèn)可的處理裝置處理后，在一定條件下是可以排放的。如何去融合，值得探討。
與此同時(shí)，另一位專家還從安全營運(yùn)角度出發(fā)提出了江海直達(dá)船型設(shè)計(jì)方面的相關(guān)建議。他認(rèn)為，江海直達(dá)貨船船型的開發(fā)必須全面綜合考慮其阻力、推進(jìn)、海上耐波及淺水機(jī)動(dòng)性能，由于主尺度受到限制，要同時(shí)滿足各種互相矛盾的性能要求是相當(dāng)困難的。至于新船型的總體特點(diǎn)，專家為記者列舉了如下幾個(gè)方面內(nèi)容。首先江海直達(dá)貨船由于受到內(nèi)河航道的限制，吃水比同噸級(jí)的海船小，而船長、船寬均大于海船，即平面尺度大。海船在同樣裝載量下，其吃水較江海直達(dá)貨船深，可縮短船長，減小船寬。此外，要兼顧適應(yīng)內(nèi)河、海上的航行要求。一般內(nèi)河船適合內(nèi)河航道條件，吃水較淺，操縱靈活，具有良好的回轉(zhuǎn)性。海船適宜海上航行條件，結(jié)構(gòu)較強(qiáng)，適航性要求高，具有良好的航向穩(wěn)定性和足夠的穩(wěn)性，橫搖周期長。江海直達(dá)貨船設(shè)計(jì)一定要充分兼顧內(nèi)河段和海洋段的航行要求。江海直達(dá)貨船與海船比要改善江河段航行操縱性和小舵角應(yīng)舵性，與江船比要改善海上航行的適航性、耐波性、抗風(fēng)穩(wěn)性及航向穩(wěn)定性，如江海直達(dá)貨船要適應(yīng)內(nèi)河較狹窄航道良好的操縱性，轉(zhuǎn)舵時(shí)間從一舷35°至另一舷35°不大于20s，同時(shí)河海直達(dá)船舶各項(xiàng)適航性衡準(zhǔn)指標(biāo)應(yīng)接近常規(guī)海船等。
期待瓶頸突破
今年4月，瑞典保賠協(xié)會(huì)為了提醒航運(yùn)人關(guān)注船舶使用低硫油時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)，特意對(duì)外發(fā)布了一則因船舶更換低硫油導(dǎo)致主機(jī)故障的事故報(bào)告。報(bào)告指出，一艘駛近美國加州硫氧化物排放控制區(qū)的船舶，為了滿足控制區(qū)要求，將燃油切換成了低硫油。然而，由于噴油泵發(fā)生故障，主機(jī)突然停車加之當(dāng)時(shí)現(xiàn)場天氣狀況開始惡化，船舶發(fā)生了漂移。其實(shí)切換燃油不當(dāng)導(dǎo)致的事故早就引起了業(yè)界的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年7月在美國加州曾有93起船舶失去推進(jìn)能力而發(fā)生的事故，其中15起是直接由船舶為滿足硫排放限制而切換燃油導(dǎo)致的，占比此類事故的16.1%。此外，該月加州總往來船次約8800左右，平均每580艘次中就有一艘次因切換低硫燃油不當(dāng)進(jìn)而失去推進(jìn)能力導(dǎo)致的事故。盡管這一數(shù)據(jù)有些“以偏概全”，但其所傳達(dá)出的安全問題卻值得業(yè)內(nèi)深思。
經(jīng)修訂的《中華人民共和國大氣污染防治法》已于2016年1月1日開始實(shí)施。該法案明確了船舶不得超過標(biāo)準(zhǔn)向大氣排放污染物。對(duì)于內(nèi)河和江海直達(dá)船而言，自該法實(shí)施之日起就應(yīng)當(dāng)使用符合標(biāo)準(zhǔn)的普通柴油。而海船則應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通運(yùn)輸部的要求，在沿海海域劃定的船舶大氣污染物排放控制區(qū)使用符合規(guī)定的船舶燃料油。顯然，江海直達(dá)船也需要采取有效措施規(guī)避因燃油切換帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)。
記者針對(duì)上述問題進(jìn)行了采訪，但遺憾的是并未得到相關(guān)答復(fù)。在采訪中獲悉，2016年4月1日起長三角水域率先執(zhí)行船舶排放控制區(qū)措施，要求船舶在核心港口靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，并且鼓勵(lì)船舶在靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，鼓勵(lì)船舶進(jìn)入排放控制區(qū)使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。希望在更為嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)制度的推動(dòng)下，未來的江海直達(dá)新船型能夠完美解決這一風(fēng)險(xiǎn)。
與此同時(shí)，江海直達(dá)的穩(wěn)定營運(yùn)也離不開基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的配合。采訪中，一位業(yè)內(nèi)人士就此問題向記者談了自己的看法。他認(rèn)為，航道等級(jí)是影響江海直達(dá)能力的基本要素。目前來看，該領(lǐng)域還有一些問題制約著江海直達(dá)的長遠(yuǎn)發(fā)展。首先是航道規(guī)劃與建設(shè)步伐不協(xié)同，尤其是界河航道表現(xiàn)突出，如各省市對(duì)蘇申外港線、長湖申線、杭申線、平申線航道整治進(jìn)度不一；其次是航道通航存在瓶頸，如長江上游受宜昌段淺灘及各壩區(qū)影響存在"梗阻"；另外是航道規(guī)劃等級(jí)尚未達(dá)標(biāo)，如蘇南內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸主通道，錫溧漕河、蘇申內(nèi)港線、蘇申外港線、長湖申線等航道尚未按三級(jí)標(biāo)準(zhǔn)建成。不可否認(rèn)這些情況都將影響江海直達(dá)未來的發(fā)展。 （來源：中國船檢 ）
