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今年以來，舟山的船舶企業(yè)繼續(xù)面臨著“交船難”的巨大壓力，不少船企計劃交船量和實際交船量有明顯差距。其中大部分是由于船東以質(zhì)量問題為由，不斷要求船企整改變化。對此，船企應(yīng)本著“有則改之”的積極態(tài)度，采取有力措施，加強質(zhì)量管理，切實提高船舶質(zhì)量。
目前，全球航運市場低迷，企業(yè)虧損的消息時時煩擾著人心，船東們接船的意愿仍在減弱。如舟山某骨干船企接了希臘船東20來艘散貨船，船東頻頻提出船舶質(zhì)量有問題，進而要求延期接船，減價補償，超期罰款甚至棄船。這是船東在航運市場低迷形勢下，向船企“轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險”之舉。然而，無論我們多么不情愿，但必須承認的一個事實是，除了個別船東屬無理取鬧外（船東的牌子也做爛了），大部分船舶質(zhì)量問題確有一定的事實依據(jù)，存在著與技術(shù)規(guī)格書、造船規(guī)范和造船標(biāo)準(zhǔn)有一些小差異的問題，否則船企也不會這么被動。這也說明，船企在建造船舶質(zhì)量上確有刺可挑。這些小刺，在船市好的時候，船東根本不在乎，巴不得早一天交船投入運行賺錢。而現(xiàn)在則一而再、再而三地要船企整改。
我市的造船質(zhì)量，在浙江省范圍內(nèi)算是比較好的，但跟上海等地的造船央企相比，尚有一定差距，與日、韓先進造船企業(yè)相比，差距更大。我市許多船企建廠時間短，生產(chǎn)技術(shù)水平低，管理基礎(chǔ)薄弱，許多企業(yè)還以親屬關(guān)系作管理紐帶，難以適應(yīng)現(xiàn)代管理模式，難以適應(yīng)市場突然變化后船東日益嚴格的要求。管理粗放造成產(chǎn)品質(zhì)量可控性差，造船工程采用承包形式，一線的產(chǎn)品質(zhì)量由外包工負責(zé)，致使船舶總體質(zhì)量不夠穩(wěn)定。正因為造船質(zhì)量欠缺，自本次船市陷入低迷以來，我市船企“交船難”的程度，遠高于國內(nèi)先進造船企業(yè)。那些先進的造船企業(yè)靠的就是自身的實力。
形勢“逼人”強，賺錢靠知識。根據(jù)業(yè)界專家分析，最近2-3年受國際形勢多變的影響，經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，全球船隊運力過剩，船廠產(chǎn)能過剩。2013年船市不會明顯改善，船市仍然是“買方市場”?？梢韵胂笪磥泶瑬|對于造船質(zhì)量的要求有可能更加苛刻。因此，我市船企加快提升船舶質(zhì)量水平，控制經(jīng)濟運行風(fēng)險已是迫在眉睫。船企要立足造船市場，質(zhì)量永遠是船企的經(jīng)營和信譽的核心，是企業(yè)的生命。轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，采用現(xiàn)代造船模式強化管理，提升船舶建造質(zhì)量，不僅是我市船企目前“保交船”的權(quán)宜之計，也不僅是船企業(yè)當(dāng)前求生存的無奈之舉，而是船企業(yè)未來求發(fā)展不可缺少的基石。因此，我市船企要牢固樹立“質(zhì)量立身”的意識，不斷創(chuàng)新，扎實做事；要力求實實在在的提高，不要忽悠；要徹底改掉“夜郎自大”精神，從一線數(shù)據(jù)抓起，摸清家底，完善現(xiàn)代管理制度，層層落實質(zhì)量責(zé)任；要嚴格考核，持續(xù)改進，全面深入地提升船舶質(zhì)量，讓自己的產(chǎn)品無瑕疵可挑；要建立項目管制度，在技術(shù)要求和建造細節(jié)上與船東船舶社多溝通，盡量使問題解決在萌芽狀態(tài)，不讓船東抓到“把柄”。
船企在調(diào)整、整頓中要牢牢記住，產(chǎn)品的質(zhì)量是企業(yè)生存之本，產(chǎn)品的創(chuàng)新是企業(yè)發(fā)展之源。有了這兩個法寶，船舶企業(yè)不但能破除“交船難”困境，而且能建造更精的產(chǎn)品，開拓更大的市場。
舟山市出口船舶預(yù)警點 傅智業(yè)
