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打印 2008年以來，全球新造船市場持續(xù)低迷，訂單萎縮，船市調(diào)整的長度和深度遠(yuǎn)超預(yù)期。那么，船企如何危中尋“機”，成為最后的剩者贏家？
順勢乘勢而為
2012年，世界各國出臺的船舶工業(yè)支持政策歷史罕見。日本尤為顯著，政策以船舶為主兼顧海工發(fā)展，與巴西工貿(mào)部簽署技術(shù)輸出諒解備忘錄，意圖繞開巴西國輪國造政策限制；國土交通省組織日本國際合作銀行聯(lián)合國內(nèi)20家船企成立“日本船舶投資基金”，專門給來日下單船東提供融資；研究制訂了“下一代海洋基本計劃”，并在2013年預(yù)算基礎(chǔ)上增加“海洋產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略性培育綜合對策”29億日元，重點支持本國船企進(jìn)軍海上風(fēng)電及海工領(lǐng)域。韓國政策支持重點全面轉(zhuǎn)向海工，相繼出臺了“海工裝備配套物資發(fā)展激活對策”、“海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展方案”和“海洋產(chǎn)業(yè)開發(fā)計劃”，提出到2020年前投資3.6萬億韓元發(fā)展海洋產(chǎn)業(yè)，重點圍繞海洋裝備、海洋資源、南極和北極相關(guān)調(diào)查研究三大業(yè)務(wù)領(lǐng)域開展研究，實現(xiàn)海工年度接單800億美元和配套設(shè)備國產(chǎn)化率達(dá)到50%的目標(biāo)，并將海洋產(chǎn)業(yè)培育成為今后可以替代造船業(yè)的新興產(chǎn)業(yè)。同時，巴西國家石油公司未來5年計劃擴充船隊運力50%以上，馬來西亞和俄羅斯分別制訂發(fā)布“船舶工業(yè)中長期發(fā)展計劃”，烏克蘭出臺振興船舶工業(yè)發(fā)展試行條例等。
在這些政策支持下，全球造船產(chǎn)業(yè)競爭格局暗流涌動。2012年，日本船舶工業(yè)小幅回升，據(jù)克拉克松截至2013年1月8日數(shù)據(jù)顯示（下同），以載重噸計，日本新接訂單全球占比較上年回升3.3個百分點，手持訂單占比回升2.2個百分點；韓國三大指標(biāo)占比較上年均有一定程度回落，其中新接訂單和手持訂單分別較上年下降1.3和1.5個百分點；中國基本穩(wěn)定。但在海工市場上，韓國承接海洋工程裝備訂單39座/艘，金額合計265億美元，巴西國家石油公司大力推進(jìn)國輪國造，幫助本國承接海工裝備訂單超過100億美元。
從企業(yè)來看，那些順應(yīng)國家政策導(dǎo)向的造船企業(yè)獲得了較大支持。日本方面，日本海工總包企業(yè)MODEC公司的FPSO項目獲得日本國際合作銀行11.25億美元融資，創(chuàng)單筆船舶項目融資之最；對巴西技術(shù)輸出進(jìn)展順利，川崎重工投資30%股份與巴西船企EEP共建船廠，三菱重工正著手參股巴西造船業(yè)，由于目前巴西手持訂單排期過長，國輪國造政策有所松動，日本船企未來有望在巴西深海油氣資源開發(fā)中有所斬獲。韓國方面，2012年，大宇造船與韓國新成立的造船海洋全球研究中心共同承擔(dān)FLNG貨艙研發(fā)等6項課題，獲得政府大量資助。
接單量力而行
2012年，全球新船承接4500萬載重噸，創(chuàng)下新世紀(jì)以來新低。船企一單難求，市場競爭迫使船價一降再降，克拉克松船價指數(shù)下滑到126點，僅次2004年2月的124.9點。然而，市場上的稀有訂單猶如帶刺橄欖枝，接或不接直接考驗著船廠的經(jīng)濟實力和經(jīng)營智慧。
一方面，如此低的船價已逼近或跌破部分船企成本線，造成船廠經(jīng)營利潤大幅下降。隨著2008年10月以后承接的大量低價訂單的批量交付，2012年前三季度韓國現(xiàn)代重工、三星重工營業(yè)利潤分別下降35.1%、31.4%；STX造船上半年由盈轉(zhuǎn)虧，同比下降31%；2012上半個財年三菱重工造船業(yè)務(wù)利潤虧損63億日元，同比下降800%，預(yù)計全年虧損77億日元，三井造船營業(yè)利潤同比下降25.6%。
另一方面，低價訂單的背后更是附帶著苛刻的付款條件，曾被船廠唾棄的前低后高付款方式（Heavy-Tail）逐漸成為主流，2012年臺灣新興船運與江南長興簽署的2艘82000噸散貨船等一批訂單，均是前三階段總的預(yù)付款只有30%，新船完工后再支付剩余70%，有的甚至是二八比例。這種預(yù)付款比例，一旦船東在交付期撤單，船廠大量墊資將無法收回，只能坐以待斃。今年破產(chǎn)倒閉的惠港造船、東方造船等船企均是前車之鑒。
因此，智慧型船企應(yīng)量力而行，堅守底線接單。根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟學(xué)原理，弱市條件下，以不低于變動成本接單，才是最理性的經(jīng)營策略。
轉(zhuǎn)型只爭朝夕
這輪船市危機，給造船強企界定了新的衡量標(biāo)準(zhǔn)。真正的強者，在牢牢把握高技術(shù)高附加值船型市場話語權(quán)的同時，早已實現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身，轉(zhuǎn)移到附加值更高的海工領(lǐng)域。新船接單量已不能完全詮釋強者的風(fēng)范，而接單金額則更為恰當(dāng)。2012年，STX承接416.3萬載重噸，躍居世界第一，現(xiàn)代重工以282.5萬載重噸位居全球第二，大宇造船、三星重工新接240萬載重噸和187.7萬載重噸，分別位居全球第三、第四。但從各公司發(fā)布的財務(wù)報告顯示，2012年全年大宇造船船舶與海工事業(yè)接單142.7億美元（前11個月為105.3億美元），其中海工裝備接單124億美元，占比87%；前11個月三星重工船舶與海工事業(yè)承接訂單86美元，其中海工裝備接單金額達(dá)74億美元，占比86%；現(xiàn)代重工由于海工業(yè)務(wù)占比僅有23%，而船舶業(yè)務(wù)大幅下滑，導(dǎo)致前11個月船舶與海工事業(yè)接單僅有71.4億美元，被遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在后面；STX新船承接量雖是世界第一，但由于海工業(yè)務(wù)占比較小，上半年訂單金額僅為37億美元。
與涉足海洋工程裝備領(lǐng)域不多的其他船企相比，結(jié)果更為震驚。如三星重工新船訂單僅比日本今治造船多出15萬載重噸，但船舶與海洋事業(yè)接單金額卻超出75億美元?？梢?，真正的強者，在不同市場下都能活得更好。
結(jié)構(gòu)調(diào)整審時度勢
為應(yīng)對船市這輪深幅調(diào)整，世界造船強企的多元化結(jié)構(gòu)調(diào)整比歷史任何時候都積極主動。現(xiàn)代重工繼2010年收購現(xiàn)代石油公司進(jìn)入上游煉油業(yè)務(wù)實現(xiàn)業(yè)績猛增之后，2011年成立綠色能源部重點發(fā)展太陽能裝備和風(fēng)電裝備，2012年積極投標(biāo)申請并購韓國航空宇宙產(chǎn)業(yè)公司40%股份，擬進(jìn)入航空航天產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。三星重工與韓國南部電力公司合作，一攬子承建一座裝機容量200兆瓦的海上風(fēng)力發(fā)電廠，目前已成功研制出7兆瓦級海上風(fēng)電機組。熔盛重工為緩解2012年僅承接30萬噸新船訂單壓力，10月份在新加坡成立新加坡熔盛海事公司，作為熔盛重工的海工科技研發(fā)中心，吸引李福根等海工領(lǐng)域的國際知名高端人才加盟，以期提高在國際海工市場中的競爭力。
同時，為搶占海工市場機遇，各造船強企調(diào)整了發(fā)展戰(zhàn)略，強化海工業(yè)務(wù)發(fā)展，調(diào)低船舶業(yè)務(wù)比重。2012年，三星重工聯(lián)合三星工程技術(shù)公司與英國艾銘集團合資新設(shè)海洋工程裝備公司，意將海工裝備業(yè)務(wù)獨立出去，通過內(nèi)聯(lián)外合，提高海工全球競爭力；并在2020年發(fā)展目標(biāo)中將船舶業(yè)務(wù)占比較2011年調(diào)低16個百分點，力爭未來十年實現(xiàn)年均12%的增長。大宇造船在繼續(xù)鞏固海工優(yōu)勢的同時，計劃大力發(fā)展機電和新能源產(chǎn)業(yè)，力爭未來十年保持12.5%的年均增長。日本則逐漸加重海工業(yè)務(wù)方面的研發(fā)，三菱重工正研發(fā)海上風(fēng)電安裝船，未來三年計劃將船舶業(yè)務(wù)占比由目前的11%下調(diào)到7%，大力發(fā)展動力系統(tǒng)和鋼結(jié)構(gòu)，力爭實現(xiàn)9.5%的年均增長；石川島播磨重返海工，爭取未來三年在LNG-FPSO和LNG-FSRU領(lǐng)域拿到訂單。
把握海事新規(guī)導(dǎo)向
2012年，國際海事新公約新規(guī)范有序推進(jìn)，國際海事組織已批準(zhǔn)《海上噪聲等級規(guī)則》修訂草案，待下次會議正式采納后，預(yù)計從2014年7月1日起正式生效，船東將要求選用降噪性能更高的船舶主機和發(fā)電機等設(shè)備，船企的采購成本將被迫增加；加上從2013年1月1日正式實施的新船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI），這為船舶市場設(shè)置了新的準(zhǔn)入門檻，能效水平不達(dá)標(biāo)的企業(yè)將無法從市場獲得訂單，能夠提供最優(yōu)能效水平船舶產(chǎn)品的企業(yè)將在市場競爭中勝出。為此，世界主要造船企業(yè)均加強了對低能耗船舶的研發(fā)攻關(guān)，現(xiàn)代重工與法國GTT公司共同開發(fā)LNG動力船，預(yù)計在2013年8月完成用于集裝箱船、原油運輸船等船型的LNG燃料整個系統(tǒng)研發(fā)；自主研發(fā)的“船舶尾氣減排設(shè)備”正式推向市場，并與美國Rowan公司簽署了供貨合同，預(yù)計在“TIER Ⅲ”生效后獲得巨大商機。三菱重工將開發(fā)UEC-LSGI低速二沖程雙燃料船用發(fā)動機，功率覆蓋范圍為11000～18000千瓦，計劃于2015年推向市場；今治造船聯(lián)合三菱重工承接的日本2艘汽車運輸船訂單，將綜合采用三菱空氣潤滑系統(tǒng)和節(jié)能混合逆變器泵等裝備；憑借該技術(shù)三菱重工2012年還承接了美國大型谷物經(jīng)銷公司谷物運輸船訂單。
壯士斷腕力度時艱
據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)顯示，手持訂單中排名靠后的350余名船廠僅持有全球10%的訂單，一半以上近兩年均無單入賬，大部分中小船廠由于手持訂單耗盡，船臺船塢閑置極為普遍和嚴(yán)重。船舶工業(yè)將進(jìn)入剩者為王時代，如何在危機中堅持和堅守，以待享受下一輪的船市盛宴，體現(xiàn)了領(lǐng)導(dǎo)層的魄力和智慧。2012年，現(xiàn)代重工拋售所持有的超6億美元的現(xiàn)代汽車股票，增加現(xiàn)金流，改善自身金融健康狀態(tài)；發(fā)行總額為5000億韓元的3年期債券；要求員工“自愿下崗”，日前又決定裁減10%的高薪高管。三星重工新發(fā)行7000億韓元債券以替換公司到期債券。據(jù)2011年年報顯示，STX集團負(fù)債率高達(dá)200%。2012年STX集團被迫刮骨自救，成功出售專業(yè)建造海工支援船的STX OSV公司股權(quán)，正積極拍賣STX能源和STX重工部分股權(quán)，以及在美、加、中擁有的油氣礦區(qū)和煤礦資產(chǎn)股權(quán)，并呼吁銀行設(shè)立私募基金收購拍賣資產(chǎn)股權(quán)。日本萬國造船和石川島播磨成功重組，新組建公司成為國內(nèi)第二大船企，采購成本大幅降低。這些輕裝上陣的企業(yè)，必將走的更遠(yuǎn)。
當(dāng)前，世界經(jīng)濟緩慢復(fù)蘇，船隊運力嚴(yán)重過剩，船市仍將持續(xù)低迷。但國際海事新規(guī)密集出臺，倒逼船東可能會提前“清退”手中能耗高的老舊船舶，日本郵船已決定拆解一艘1997年建造的17萬噸散貨船，2012年二手船拆解量高達(dá)5930萬載重噸，同比增長39.2%，拆解量高于新接訂單量1400余萬載重噸；另一方面，不少船企已成功開發(fā)出一系列低能耗、低排放新船型，性能指標(biāo)明顯優(yōu)于5年前訂造的船舶。時值船價已跌進(jìn)歷史低點和成本線，未來一段時間，船東將迎來訂船歷史機遇。那些主動調(diào)整運力結(jié)構(gòu)的船東將成為未來贏家，但最終能否訂船，將取決于船東的經(jīng)營實力和領(lǐng)導(dǎo)者的戰(zhàn)略眼光。
因此，展望2013年，三國大格局下仍將持續(xù)演繹新行情。鑒于歷年來日本船東主動調(diào)整意愿相對更足，商船三井已宣布將拆解10～20艘船，日本船企多年來的節(jié)能技術(shù)儲備必將迎來春天，預(yù)計日本三大指標(biāo)仍將會小幅提高；中國將繼續(xù)保持穩(wěn)定，韓國主力船型市場份額將繼續(xù)下降，但在海工領(lǐng)域?qū)①嵉门铦M缽盈。從企業(yè)來看，兩級分化仍將是最明顯特征，市場競爭將更為激烈，只有激流勇進(jìn)的智者才能蠶食市場僅有的訂單，大量中小船企仍只能是看客，破產(chǎn)倒閉將更為普遍；未來成交船型絕大多數(shù)都是危機后承接的低價船，未倒閉船企的經(jīng)營利潤大幅下降或虧損將難以避免。同時，那些成功轉(zhuǎn)型的企業(yè)則繼續(xù)享受海工盛宴，但盲目追風(fēng)的海工后來者恐因海工特有的高技術(shù)門檻和供貨業(yè)績限制而傷痕累累。(來源：中船重工經(jīng)濟研究中心 王吉武)
